Ponad 80 lat temu powstała pierwsza górska kolej linowa w Polsce. Srebrny wagonik sunący po linie z Kuźnic na Kasprowy Wierch stał się symbolem sukcesu krajowej myśli technicznej i raz na zawsze ugruntował pozycję Kasprowego jako „świętej góry” polskiego narciarstwa.
Na przełomie XIX i XX w. w Europie zaczęło być popularne chodzenie po górach. Szczyty zdobywali pisarze i poszukiwacze przygód, sztuka inspirowała się naturą, modne stały się wyjazdy do alpejskich kurortów. Nie inaczej było w Polsce, gdzie powoli zaczęto odkrywać Zakopane i Tatry. Coraz popularniejsze stawało się też narciarstwo, które przestało być traktowane wyłącznie jako forma transportu – zaczęto je uprawiać dla czystej przyjemności zjeżdżania z góry na dół, wkrótce też stało się dyscypliną sportową.
Masowe zainteresowanie górami i postęp technologiczny otworzyły nowe możliwości i drogi na szczyty. W 1908 r. w niemieckim Szwarcwaldzie powstała pierwsza na świecie kolejka górska. Chwilę później wybuchła wojna i – jak głosi legenda – to właśnie potyczki na wysokogórskiej granicy między Austrią a Włochami przyczyniły się do rozwoju górskich kolejek. Walczące strony musiały jakoś transportować broń i pożywienie, więc masowo budowano wyciągi usprawniające dostawy, a nawet umożliwiające transport żołnierzy w trudnym terenie. Po wojnie wiele z tych konstrukcji przerobiono tak, aby mogły służyć turystom i narciarzom.
Mniej więcej w tym czasie w Polsce Stanisław Barabasz przywiózł do Zakopanego pierwszą parę prawdziwych nart, a w 1917 r. powstały pierwsze polskie organizacje narciarskie. Moda na góry rozwijała się także dzięki działaniom generała Mariusza Zaruskiego, wielkiego miłośnika Tatr, zdobywcy wielu szczytów tatrzańskich, organizatora pierwszych kursów jazdy na nartach i twórcy Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. W latach 20. w Tatry przyjeżdżali pisarze, poeci, artyści, politycy i wojskowi – większość z nich, zauroczona potęgą gór, została tam na dłużej, by wspólnie z miejscowymi góralami tworzyć legendę Zakopanego.
Z czasem narciarstwo stało się sportem masowym, a w 1929 r. dzięki decyzji Międzynarodowej Federacji Narciarskiej w Zakopanem odbyły się mistrzostwa świata. Konkurencje zjazdowe rozegrano wtedy na Kasprowym Wierchu, a jeden z biegów wygrał najwszechstronniejszy polski narciarz Bronisław Czech. Sukcesy polskiej reprezentacji zostały opisane w krajowej prasie i dowiodły, że warto inwestować w nową dyscyplinę sportową, Kasprowy zaś okazał się idealnym miejscem do treningów.
Szalone tempo
Do najbardziej zagorzałych miłośników i propagatorów „świętej góry” jako ośrodka narciarskiego należał Aleksander Bobkowski, wiceminister komunikacji, a od 1920 r. prezes Polskiego Związku Narciarskiego. Prywatnie Bobkowski był zięciem prezydenta II RP Ignacego Mościckiego. Potrafił działać z rozmachem i miał wizję, w jaki sposób z Zakopanego zrobić prawdziwą zimową stolicę Polski. W tej ostatniej kwestii nie zgadzali się z nim Mariusz Zaruski i wielu przedwojennych działaczy przyrodniczych, którzy zarzucali Bobkowskiemu, że realizuje swoje plany, nie zwracając uwagi na ochronę gór i środowiska naturalnego, i wypacza ideę turystyki.
Najgłośniejszą inicjatywą Aleksandra Bobkowskiego był projekt budowy kolejki na Kasprowy Wierch ogłoszony w 1934 r. Choć Tatry nie były wówczas objęte żadną ochroną, deklaracja spotkała się z głośnymi protestami części społeczeństwa, organizacji turystycznych i polityków. Głosów sprzeciwu najwyraźniej nie wzięto jednak pod uwagę, gdyż już w 1935 r. Ministerstwo Komunikacji powołało Towarzystwo Budowy i Eksploatacji Kolei Linowej Zakopane (Kuźnice) – Kasprowy Wierch, zwane w prasie i na co dzień Linkolkasprowy. Nowa spółka niezwłocznie zabrała się do roboty, choć według niektórych źródeł już 10 miesięcy przed otrzymaniem oficjalnego pozwolenia przygotowania i kucie skał trwały w najlepsze. Po rozpoczęciu prac do dymisji podała się cała Państwowa Rada Ochrony Przyrody. Jej członkowie uznali, że nie mogą już w żaden sposób przeszkodzić inwestycji, która – ich zdaniem – zagrażała tatrzańskiej przyrodzie.
Konstruowaniem pierwszej w Polsce kolejki górskiej kierowali inżynierowie Medard Stadnicki i Borys Lange. Choć rozważano także inne pomysły, ostatecznie trasę wyznaczono z Kuźnic przez Myślenickie Turnie – kolejka musi tam zmienić kierunek o 30 stopni, stąd potrzeba przygotowania stacji pośredniej. Wagonik kończy bieg nieopodal szczytu Kasprowego Wierchu na wysokości 1959 m n.p.m. Do Myślenickich Turni można było, dokonując spustoszenia w tatrzańskiej przyrodzie, doprowadzić drogę, którą wozy konne dostarczały materiały budowlane, jednak na sam szczyt wszystko trzeba było transportować na plecach robotników. Skonstruowany w gdańskiej stoczni mechanizm górnej stacji kolejki (położonej prawie 2000 m n.p.m.) w całości został wniesiony przez tragarzy na specjalnych noszach. Według opowieści z tamtych czasów majster płacił za wniesiony worek cementu od ręki, a górale prześcigali się w liczbie odbytych jednego dnia „kursów”.
Ustalony termin zakończenia prac był nieprawdopodobny. Spółka Linkolkasprowy zobowiązała się oddać gotową kolejkę do marca 1936 r., czyli w siedem miesięcy. Aby utrzymać tak szalone tempo, w szczytowym okresie robót na placu budowy pracowało aż tysiąc robotników. Prace na trzy zmiany trwały na wszystkich trzech odcinkach jednocześnie, a robotnicy spali na miejscu, dostając „przepustkę” na widzenie z rodziną raz na dwa tygodnie. Największym problemem były prace pirotechniczne i osadzenie w skałach dziewięciu podpór, a także transport ciężkiej, metalowej liny. W tym ostatnim pomogło wojsko, a najstarsi mieszkańcy Zakopanego mogą pamiętać, jak przez całe Krupówki aż do Kuźnic ciągnęła się metalowa lina wyprodukowana w Fabryce Lin i Drutów w Sosnowcu. Tylko dzięki doskonałej organizacji pracy i zaangażowaniu większości mieszkańców miasta i okolic dokonano cudu i część techniczna kolejki została oddana już w lutym.
Równocześnie trwały prace nad budynkami stacji kolejki. Odpowiedzialnym za ich budowę został architekt Aleksander Kodelski, znany ze skuteczności w realizacji śmiałych projektów, takich jak Dworzec Główny czy przedwojenny stadion Legii w Warszawie. Wspólnie z żoną Anną zaprojektowali budynki nowoczesne, ale zarazem pasujące do tatrzańskiej scenerii, które w niezmienionej formie służą turystom i narciarzom do dziś. W 1938 r. powyżej górnej stacji kolejki stanęło obserwatorium meteorologiczne, najwyżej położony budynek w Polsce – także autorstwa państwa Kodelskich.
Determinacja w dotrzymaniu terminu otwarcia była tak wielka, że w trakcie budowy górnej stacji kolejki zdecydowano się postawić cieplak, czyli wielki, drewniany, ogrzewany hangar wokół placu budowy. Dzięki temu prace na wysokości 2000 m n.p.m. można było kontynuować w temperaturze poniżej zera i padającym śniegu.
Rebus na szczyt
Na uroczyste otwarcie przyjechała rządowa delegacja z Aleksandrem Bobkowskim na czele. Anegdota głosi, iż pierwszym pasażerem kolejki na Kasprowy Wierch był pies państwa Bobkowskich, Rebus. Gdy wagonik podjechał na peron dolnej stacji i nikt nie przejawiał chęci, by wejść jako pierwszy, to właśnie Rebus rozwiązał problem i merdając ogonem, wbiegł do środka.
Rozpoczęcie działalności kolejki było szeroko komentowane przez media i środowiska opiniotwórcze. Zarzuty, że jest to inwestycja, która przyczyni się do poważnej dewastacji Tatr, szybko zaczęły słabnąć, ważniejszy zaś stawał się sukces technologiczny i turystyczny. Koszt budowy, choć przekroczył 3,5 mln przedwojennych złotych, zwrócił się już po trzech latach – w 1939 r. W ciągu pierwszego roku na szczyt Kasprowego wjechało aż 165 tys. osób. Dzięki kolejce, a także dalszym inwestycjom w infrastrukturę narciarską, takim jak wyciąg saniowy na Hali Gąsienicowej czy kolejka szynowa na Gubałówkę, Zakopane dołączyło do elitarnego grona czterech europejskich kurortów narciarskich mających podobne konstrukcje. W latach 30. wyjazdy na narty do stolicy Tatr były bardzo popularne, zwłaszcza w Austrii i Czechach.
W 1939 r. na Kasprowym Wierchu po raz drugi odbyły się mistrzostwa świata w narciarstwie. Tym razem zawodnicy i oficjele mogli wjechać na szczyt kolejką, co wywołało autentyczny zachwyt biorących udział w imprezie. Mistrzostwa zdominowali narciarze reprezentujący III Rzeszę i podobno to właśnie po tej wizycie niemieccy działacze naciskali podczas okupacji na uczynienie z Zakopanego kurortu dla niemieckich żołnierzy. Działająca niemal przez całą wojnę kolejka na Kasprowy przetrwała ją bez uszczerbku i aż do modernizacji w 2007 r. bez większych technicznych zmian woziła turystów w Tatry.
Kolejka na Kasprowy Wierch stała się symbolem Zakopanego i jedną z największych atrakcji turystycznych w Polsce. Niezależnie od pory roku, żeby wjechać nią na górę, trzeba zwykle odstać kilka godzin w tłumie turystów czekających na miejsce w wagoniku. Zimą nagrodą za czas spędzony w „kolejce do kolejki” jest jazda po stokach Kasprowego. I choć nie można go nazwać najwyższym i najlepszym szczytem na świecie, jest naszą narodową „świętą górą”, na której wychowały się kolejne pokolenia świetnych narciarzy.
Czytaj również:
