Kilka dni temu chińska agencja Xinhua ogłosiła, że statek „Xue Long” (Śnieżny Smok) z powodzeniem przetestował przydatność legendarnego Przejścia Północno-Zachodniego (drogi wodnej leżącej na północ od kontynentalnej części Ameryki Północnej) jako współczesnego szlaku handlowego. Agencja podaje, że podróż trwała 8 dni i była etapem próby opłynięcia całej Arktyki – w ciągu 83 dni. Statek skorzystał wcześniej z Przejścia Północno-Wschodniego (czyli drogi wodnej leżącej na północ od kontynentalnej Eurazji). Nie był to ani pierwszy chiński statek (2013), ani pierwsza próba skrócenia drogi do i z Chin.
Co daje Przejście Północno-Zachodnie współczesnym statkom? Po pierwsze, oszczędność drogi, a co za tym idzie kosztów paliwa, o około 1900 mil morskich (ponad 3500 km). Po drugie, Chiny szykują poważną flotę kontenerowców, które będą miały zbyt duże wymiary, by korzystać z Kanału Panamskiego (nie bez znaczenia jest tu również geopolityka, ponieważ Kanał Panamski pozostaje w rękach USA). Po trzecie, jest to część ogromnego przedsięwzięcia mającego zaprowadzić nowy porządek w przepływie towarów – z Chinami jako jego liderem.
Spójrzmy jednak na karty historii. W 1496 r. król angielski Henryk VII nadaje Johnowi Cabotowi i jego trzem synom list patentowy pozwalający na dokonywanie odkryć (i czerpanie z nich korzyści) „na morzach położonych na wschód, zachód i północ”. Ta ekspedycja jest uznawana za pierwszą próbę poszukiwania szlaku do bogactw Orientu. Jednak oryginalne mapy i manuskrypty odkrywców zaginęły w mroku historii i dysponujemy jedynie przekazami pośrednimi mówiącymi, że nie znaleziono żadnych znacznych portów. Przejście Północno-Zachodnie znalazło się także w kręgu zainteresowań koron Hiszpańskiej (Estêvão Gomes – lata 1524–1525) i Francuskiej (Giovanni da Verrazzano – 1524 r.). Zresztą żądania terytorialne do tej drogi morskiej są wyjątkowo skomplikowane nawet dziś – roszczą sobie do niej prawa Kanada i Stany Zjednoczone, przy cichym udziale Korony Brytyjskiej, a do tego dochodzi jeszcze stanowisko Rady Arktycznej.
Historia Przejścia Północno-Zachodniego pełna jest tych najbardziej znanych podróżników, których nazwiska wnikliwy czytelnik znajdzie w wielu miejscach atlasu geograficznego. John Davis w 1587 r. dociera do 72°12’N. Henry Hudson jest zmuszony do zimowania w zatoce, która zostanie nazwana jego imieniem, a wyprawę kończy krwawy bunt. Od strony Pacyfiku swoich sił próbuje James Cook w trakcie trzech wypraw (1776–1780), ale mapy produkowane na podstawie morskich opowieści – zamiast poważnego kartowania – pokrzyżowały jego plany. Z kolei Edward Parry jest pierwszym, który przekracza długość geograficzną 110°W na północ od koła podbiegunowego, za co dostaje nagrodę w astronomicznej jak na ówczesne wartości kwocie 1000 funtów, co sfinansuje jego kolejne wyprawy. W 1827 r. również Parry ustanowi rekord, który przetrwa 50 lat, najdalszej podróży na północ – dotrze bowiem do 82°45’N. John Ross z pomocą Inuitów przetrwa arktyczną zimę, a jego doświadczenia będą nieocenione dla późniejszej eksploracji.
Jednakże poszukiwania Przejścia Północno-Zachodniego to także historia ludzkich tragedii. 25 czerwca 1845 r. John Franklin jest widziany po raz ostatni i ani jego, ani 128 ludzi nie uda się odnaleźć ponad 50 ekspedycjom poszukiwawczym (dopiero kilka lat temu udało się zlokalizować szczątki HMS „Terror”, jednego ze statków wyprawy brytyjskiego żeglarza). Tymczasem na błędach Franklina uczy się młody Norweg Amundsen. W 1901 r. kupuje lekki statek o niewielkim zanurzeniu – „Gjøa” (służący wcześniej do połowu śledzi). On i sześciu ludzi zamierzają przeżyć, korzystając z zasobów morza i wybrzeża, zamiast gromadzić olbrzymie zapasy, i ta strategia okazuje się skuteczna. Wyruszają 16 czerwca 1903 r., docierając do Wyspy Króla Williama, gdzie przez ponad dwa lata statek był wmarznięty w lód (w Gjoa Haven). Ostatecznie 31 sierpnia 1906 r. wyprawa Amundsena dopływa do Nome na Alasce.
Czy to nas czegoś powinno nauczyć? Od wielu lat różne państwa próbują swoich sił w arktycznym transporcie. Jednak niezwykle wymagająca nawigacja i zmienne, często bardzo trudne warunki nautyczne powodowały, że jest to nieopłacalna droga morska. Tymczasem zmiana klimatu doprowadziła do powstania – z roku na rok coraz dłuższego – sezonu nawigacyjnego, z pokrywą lodową tak nikłą, że często nie potrzeba wykorzystywać lodołamaczy. Oczywiście bardzo poważne zastrzeżenia budzi możliwość nastąpienia awarii i związanego z nimi zanieczyszczenia wrażliwego środowiska Arktyki. Czy jesteśmy więc świadkami otwarcia nowego szlaku handlowego? Czas pokaże.
Czytaj również:
