Wszystko wskazuje na to, że tradycyjne rowery, napędzane jedynie siłą mięśni, już wkrótce podzielą los maszyn do pisania czy aparatów fotograficznych na kliszę. Przyszłość to pojazdy wspomagane silnikami elektrycznymi – e-rowery. Już dziś jest ich na ziemi 400 milionów!
Na początku trzeba ustalić jedno: e-rower to wciąż rower i bez kręcenia pedałami daleko się nie zajedzie. Silnik elektryczny jedynie wspomaga jazdę, powodując, że możemy pojechać dalej, o wiele mniej się męcząc, jednak wykonując wciąż pewną pracę fizyczną – tak samo jak na zwykłym rowerze. W większości modeli wspomaganie działa jedynie wtedy, gdy się pedałuje. Dlatego e-rowery nazywane są także pedelec (od pedal electric cycle).
Jeszcze 10 lat temu e-rowery znacznie różniły się od tych tradycyjnych, były ciężkie i wyposażone w ogromne baterie, dziś jednak wyglądają bardzo podobnie do tamtych, a akumulatory litowo-jonowe montowane na ramie lub bagażniku już nie rzucają się tak w oczy. Silniczka zupełnie nie widać – może być schowany w tylnej piaście, rzadziej w przednim kole. Najczęściej spotykanym rozwiązaniem jest mechanizm przy zębatce, ukryty w ramie. Nisko umieszczony napęd zapewnia jazdę bardzo podobną do tej na zwykłych rowerach.
Nie ma też oddzielnych przepisów dotyczących rowerów elektrycznych, które nadal zaliczane są do grupy pojazdów napędzanych siłą mięśni – ich właściwości zostały jednak ograniczone wieloma przepisami. Silnik elektryczny musi być uruchamiany wyłącznie naciskiem na pedały, a jego moc nie może być większa niż 250 watów. E-rowery mogą poruszać się po ścieżkach rowerowych i wyznaczonych pasach ruchu – tak samo jak rowery tradycyjne. W momencie osiągnięcia prędkości 25 km/h silnik powinien się automatycznie wyłączać. Oczywiście można jeździć szybciej, ale to już tylko dzięki własnym mięśniom. Przydadzą się one także, gdy bateria się wyczerpie i trzeba będzie po prostu popedałować do domu, by naładować akumulator.
Jechać łatwo, nosić trudno
Korzyści z użytkowania elektrycznego roweru docenią zwłaszcza osoby mniej aktywne ruchowo lub starsze, dla których jazda na rowerze jest zwykle dużym wysiłkiem. Według niektórych opracowań pokonując 5-kilometrowy odcinek na elektryku, zużyjemy prawie 80% mniej energii, niż poruszając się klasycznym pojazdem. Wspomaganie silnika przydaje się podczas ruszania, na podjazdach czy w przypadku przeciwnego wiatru, a do celu można dotrzeć szybciej i mniej zmęczonym. Nie dziwi więc, że wiosną 2019 r. Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia zakupiła 230 elektrycznych rowerów dla urzędników, strażników miejskich i policji. Inwestycja jest częścią unijnego projektu popularyzującego rowery jako równorzędny środek transportu w mieście.
Do wad e-rowerów zalicza się przede wszystkim ich wagę. Podczas jazdy tego się nie odczuwa, ale już w razie przestawiania czy wnoszenia pojazdu na piętro ciężar baterii i silnika daje o sobie znać. Znacznie więcej trzeba też za nie zapłacić – najtańsze modele zaczynają się od 4 tys. złotych, najdroższe dorównują wartości kilkuletnich samochodów. I choć ceny z roku na rok spadają, a sprzedaż e-bike’ów w Polsce wyraźnie rośnie, to w dalszym ciągu koszt takiego roweru przewyższa możliwości wielu chętnych.
Zamiast nosić – wypożyczyć
Wiele osób przekonało się do korzystania z rowerów w mieście dzięki miejskim sieciom wypożyczalni – nie trzeba kupować winnicy, żeby napić się wina. Odpada problem ceny roweru, przechowywania czy serwisowania, a koszt użytkowania, przeważnie w formie abonamentu, jest na tyle niski, że na jazdę miejskim rowerem stać prawie każdego.
Pierwsze publiczne sieci wypożyczalni rowerów powstały pod koniec lat 90. XX w. w Amsterdamie i Kopenhadze. Stacje „bike sharing” okazały się wielkim sukcesem i dziś działają nawet w niewielkich miejscowościach. Wzrost popularności i dynamika rozwoju systemów miejskich wypożyczalni zaowocowały inwestycjami w infrastrukturę rowerową, takimi jak budowa ścieżek, skrzyżowań czy wydzielanie pasów ruchu, rower zaś znów zaczął być postrzegany jako ważny miejski środek transportu, a nie rekreacyjna zabawka.
Od kilku lat miejskie sieci rowerowe do swojej oferty wprowadzają także rowery elektryczne, umożliwiając odkrycie zalet jazdy ze wspomaganiem coraz szerszemu gronu rowerzystów. Wiosną bieżącego roku w Trójmieście ruszył Mevo, pierwszy polski system rowerów publicznych wyposażony tylko w e-rowery, a operator zaraz po starcie musiał zmierzyć się z zainteresowaniem przewyższającym możliwości sieci. Jeśli tylko uda się opanować sprawne ładowanie baterii i obsługę stacji, rowery elektryczne z pewnością szybko zaczną dominować w miastach.
„E” jak ekologiczny?
Główną zaletą roweru w mieście jest to, że może on zastąpić samochód. Według wyliczeń firmy Nextbike w 2018 r. rowerzyści korzystający z warszawskiej sieci Veturilo „zaoszczędzili” ponad 900 ton CO2, które wygenerowaliby, jeżdżąc samochodami. Jazda rowerem to także najszybszy sposób dojazdu „od drzwi do drzwi” na odcinku 5 km, rowery wspomagane elektrycznie mogą konkurować z autem nawet na dystansie do 10 km.
W przypadku e-bike’ów, choć sama jazda pozostaje zeroemisyjna, negatywny wpływ na środowisko ma produkcja baterii zasilającej silnik i jej późniejszy recykling. Akumulatory litowo-jonowe to dziś najpopularniejszy sposób zasilania laptopów czy komórek. Te montowane w e-rowerach są podobne, tylko dużo większe, a do ich wyprodukowania potrzeba coraz więcej litu. Ten najlżejszy z metali najczęściej jest pozyskiwany w procesie odparowywania solanki, co wymaga ogromnych ilości wody i powoduje duże straty w lokalnych ekosystemach.
Baterie do roweru elektrycznego, mimo że już od początku obciążone rachunkiem wobec natury, zdają się go jednak w trakcie jazdy w pewnej części spłacać. Mając żywotność obliczoną na przejechanie około 200 tys. kilometrów, gdy koszt pełnego naładowania to około 2 zł, w przypadku ładowania akumulatora z odnawialnego źródła energii, np. paneli słonecznych czy elektrowni wiatrowej, e-rower robi się naprawdę „eco-friendly”.
Problemem może być recykling, ponieważ ilość „złomu” litowo-jonowego rośnie tak szybko, że punkty zbioru zużytych baterii nie są w stanie przyjąć takiej masy. Pozostaje mieć nadzieję, że tu na wysokości zadania staną producenci sprzętu rowerowego – największe marki już dziś oferują możliwość zwrotu rozładowanej baterii i przesłanie jej do punktu recyklingu, gdzie zostanie przerobiona na nową. Z rowerowych baterii można odzyskać 50% zużytego do ich produkcji litu.
Hulajnoga czy rower?
Popularyzacja miejskich wypożyczalni, choć świetnie wpisuje się w wizerunek nowoczesnego miasta, pociągnęła za sobą również konkurencję, która już tak świetna nie jest. Mowa tutaj o komercyjnych wypożyczalniach nietworzących sieci stacji dokujących i oferujących rowery, które można zostawić dosłownie wszędzie. Nad takimi pojazdami tak naprawdę nie ma kontroli i zamiast oferować rozwiązanie usprawniające życie, porzucone gdzie popadnie rowery zaczynają blokować miasto.
W 2018 r. w Polsce pojawiła się pierwsza ze światowych sieci wypożyczalnia elektrycznych hulajnóg, które są bezpośrednią konkurencją dla e-rowerów. Początkowo okrzyknięte ekologiczną rewolucją komunikacyjną, z czasem zaczęły powodować więcej pytań niż odpowiedzi. Najbardziej kontrowersyjną kwestią jest ekologiczny charakter hulajnogi, której używanie ma być podobno bezemisyjne, ale krótka trwałość pojazdu i praktycznie brak możliwości recyklingu nasuwają co do tego poważne wątpliwości.
Mimo to e-hulajnogi cieszą się całkiem sporym powodzeniem, bo przecież jazda po mieście elektryczną hulajnogą okazuje się świetną zabawą. Jednak można sądzić, że prawdziwie praktycznym, funkcjonalnym i ekologicznym środkiem miejskiego transportu jest rower, a w niedalekiej przyszłości e-rower.
Z prądem w góry
Elektryczny rower górski z amortyzatorami to najnowszy trend, który szturmem zdobywa szlaki i doliny. Przez lata ciężkie baterie i ogólna konstrukcja elektryków dyskwalifikowała ich użycie w charakterze MTB, lecz rozwój technologii spowodował, że w końcu i po górach można pojeździć ze wspomaganiem. Silnik przydaje się zwłaszcza podczas jazdy pod górę, co docenią zarówno amatorzy, jak i czujący się pewnie na górskich ścieżkach rowerzyści, którzy nowe możliwości oceniają bardzo pozytywnie. Według fanów mountain bike’ów korzystanie z elektryka nie jest żadnym wstydem, przecież największa przyjemność ma być z jazdy w dół, a dzięki elektrycznemu wsparciu po zjeździe szybciej i z mniejszym wysiłkiem można jeszcze raz podjechać. Zamiast 3–4 rund jednego dnia można zrobić 8 i to jest prawdziwa zabawa.
Jest ona jednak dość droga: e-MTB to wydatek od kilkunastu tysięcy złotych w górę. Do tego z roku na rok wprowadzane są ulepszenia, np. mocniejsze i lżejsze baterie – szkoda inwestować w pojazd, który po sezonie czy dwóch okaże się „przestarzały”. Najlepszym rozwiązaniem wydaje się w takim przypadku korzystanie z wypożyczalni, które oferują sprzęt nowy i przygotowany do jazdy. Austriacki Tyrol z turystyki e-rowerowej zrobił swoją wizytówkę: 21 regionów połączono tam gęstą siecią punktów, gdzie rower można wypożyczyć, doładować lub wymienić baterię, a przy okazji samemu coś zjeść czy wziąć prysznic. W okolicach Kitzbühel do dyspozycji kolarzy oddano ponad 1000 km tras i 70 stacji obsługujących e-rowery. Podobny projekt łączący polskie i słowackie Tatry jest już w trakcie realizacji.
Zrób to sam
E-rowery to także rewolucja w branży producentów i sprzedawców rowerów. Od czasu wprowadzenia rowerów MTB nie było tutaj takiego hitu. Zainteresowanie klientów, nowe modele i coraz niższe ceny sprawiają, że rynek odżywa wraz z rosnącą popularnością e-bike’ów. W sprzedaży dostępne są przeważnie gotowe modele, wyposażone w przepisowe baterie i silnik, a do rywalizacji o klienta przystąpili zarówno producenci świetnie znani z produkcji tradycyjnych rowerów, jak i firmy, które powstały na fali elektrycznego boomu. Co ciekawe, w produkcji silników bardzo szybko wyspecjalizowały się marki wcześniej niemające z rowerami zbyt wiele wspólnego: Bosch, Yamaha czy Panasonic.
Obecnie potentatem i największym rynkiem w tej branży są Chiny, gdzie elektryczne rowery produkuje ponad 700 producentów, a po ulicach jeździ ich ponad 250 mln! Na drugim miejscu jest Europa, zwłaszcza Niemcy i Holandia – elektryki stanowią tu już 10% ogólnej liczby rowerów.
Rower elektryczny można też złożyć samemu, wykorzystując do tego własny jednoślad. Samodzielny „tuning” wyjdzie dużo taniej niż kupno gotowego w sklepie. Trudno ukryć, że składając rower samemu, można tak dobrać części, że będzie miał on dużo lepsze osiągi, niż przewidują ograniczenia. E-bike z odpowiednią baterią oraz instalacją może wspomagać jazdę z szybkością do 40 czy 50 km/h. Tylko pamiętajmy: to nielegalne i niebezpieczne.
2 miliardy za 30 lat
Każda nowość na początku budzi dystans i podejrzliwość. W przypadku e-rowerów puryści będą bić na alarm, że jazda ze wspomaganiem jest dla leniwych, lecz postęp nadchodzi nieubłaganie – od e-rewolucji nie ma odwrotu. Za elektrykami przemawiają trudne do obalenia argumenty. Po pierwsze, sprawność komunikacyjna – możemy jeździć dalej, mniej się przy tym męcząc. Po drugie, poprawa komfortu życia – przestawiając się na jazdę rowerem i rezygnując z samochodu, przyczyniamy się do zmniejszenia emisji CO2. Po trzecie, e-bike to wciąż rower, który wymaga pewnego wysiłku fizycznego, co przekłada się na stan naszego zdrowia. Po czwarte… jazda ze wspomaganiem to świetna zabawa!
Według prognoz jednego z największych brytyjskich sklepów rowerowych w ciągu dekady sprzedaż e-rowerów prześcignie zbyt modeli napędzanych jedynie siłą własnych mięśni. Już dziś na świecie jest około 400 mln rowerów ze wspomaganiem, do 2050 r. mają ich jeździć 2 mld! Boom na elektryki dopiero się zaczyna.
Czytaj również:
