Na Oceanie Indyjskim, na wodach między Somalią a Indonezją, rozciąga się prastara matryca globalizacji stworzona przez żeglarzy i handlowców wielu wyznań. Tam też kołysze się pogodna przyszłość islamu.
„Powrót człowieka z morza jest jak powstanie z grobu, port zaś jest niczym miejsce kongregacji w dniu Sądu Ostatecznego: następuje przepytywanie, wyrównanie rachunków, ważenie i mierzenie…” – pisał w połowie XIII stulecia Ibn al-Mujawir po dotarciu do Adenu, chcąc oddać poczucie bezpieczeństwa i spełnienia, jakim było zakończenie podróży w tym tłumnym, pochłoniętym handlową gorączką porcie.
Wywodzący się z Iranu podróżnik, autor fascynujących opisów wędrówki po południowej Arabii, najprawdopodobniej wyruszył, by pielgrzymować do Mekki. Zatrzymał się na dłużej w Adenie, ruchliwym mieście na południu Półwyspu Arabskiego, usadowionym u wejścia do Morza Czerwonego na terenie dzisiejszego Jemenu. W swych zapiskach Ibn al-Mujawir uwiecznił barwną codzienność Arabów i wielu grup etnicznych spotykających się w jednym z tygli Oceanu Indyjskiego.
Z dowcipem i uwagą odnotowywał stroje, transakcje, zwyczaje religijne i reguły podatkowe. Uchwycił istotę wielkiego akwenu rozciągającego się na 80 stopni szerokości geograficznej i ponad 100 stopni długości geograficznej, od wschodnich wybrzeży Afryki aż do Chin i archipelagów południowo-wschodniej Azji, od Morza Arabskiego przez Zatokę Bengalską do wód Morza Południowochińskiego.
Zamieszkuje wokół tego akwenu co trzeci człowiek na ziemi. Od tysięcy lat wody Oceanu Indyjskiego stanowią rodzaj rozłożystego dywanu, gęsto utkanego nićmi połączeń handlowych, w ślad za którymi idą sploty obyczajów i wierzeń. Znaczące, że autorem bezcennych zapisków jest muzułmanin – wyznawca religii, która na ogół pokojowo i w pragmatyczny sposób zdominowała ten obszar jeszcze przed przybyciem Europejczyków.
Wyznawcy islamu robili interesy w każdym porcie i z każdym, kto miał towar do sprzedania lub kupienia. W przeciwieństwie do radykalnego islamu zapatrzonego w przeszłość, w imię którego do dziś toczą się walki w pustynnych krajach, dzieje islamu na morzu to otwarcie na przyszłość i imponujący potencjał ekonomiczny. Wbrew utartym skojarzeniom, że państwa islamskie to tylko gorące i suche obszary na piachu, muzułmanie mają także drugą, ciekawszą biografię pisaną na wodzie.
Puścił bąka i umknął do Indii
Waga Adenu wzrosła w X stuleciu, gdy dynastia Fatymidów rządząca z Kairu północną Afryką, weszła w spór z chrześcijańskimi siłami na Morzu Śródziemnym. Wtedy uwaga szyickich władców zwróciła się ku Wschodowi. Aden stał się kluczowym portem w drodze z wybrzeży Afryki do bogatych w przyprawy, kamienie szlachetne i tkaniny Indii. Odtąd – jak pisali ówcześni – „gościł statki z wszelkich mórz”, te przypływające z południowo-wschodniej Afryki i te z indyjskiego Wybrzeża Malabarskiego. Zatrzymywały się tu niesione regularnymi monsunami jednostki arabskie, perskie, żydowskie czy etiopskie. W porcie mieszały się religie – ale to islam wyznaczył i wciąż wyznacza reguły prowadzenia biznesu w tej oceanicznej mozaice. Był religią nieprzywiązaną do miejsca, atrakcyjną dla ludzi będących zawsze w podróży, a ponieważ regulował szczegółowo życie społeczne i ekonomiczne, wnikał głęboko w codzienne zachowania także innych wyznawców.
W Baśniach tysiąca i jednej nocy pojawia się opowieść świadcząca o rozległych powiązaniach oceanicznych wyznawców Allaha. Otóż Abu Hasan, Jemeńczyk, który wzbogacił się na handlu z Indiami, głośno puścił bąka podczas swego przyjęcia weselnego i – gnany strasznym wstydem – umknął do Indii, gdzie założył port Kozhikode. Taka jest legenda o narodzinach jednego z kluczowych centrów handlowych Azji, pełnego biznesmenów arabskich i żydowskich.
Hossa Adenu trwała aż do początku XV stulecia, gdy chciwy sułtan narzucił wysokie cła na jedwabie i przyprawy docierające tam z Indii. Statki handlowe od tej pory zawijały do Dżuddy na Morzu Czerwonym, która wcześniej ożywała tylko raz w roku, w porze Hadżdż, pielgrzymki do Mekki. Tak, mimo świetnego położenia, Aden popadł w zapomnienie.
Dziś stanowi jedno z najpotworniejszych miejsc na świecie. Życie w nim to udręka. W ogarniętym od 2015 r. wojną Jemenie panuje największy kryzys humanitarny na planecie. Naloty wojsk Arabii Saudyjskiej działającej z poparciem USA, Wielkiej Brytanii i innych państw, by wesprzeć rząd jemeński atakowany przez szyickich rebeliantów z klanu Huti wspieranych przez Iran, przyniosły już tysiące ofiar cywilnych. Ile dokładnie? ONZ nie jest w stanie policzyć. Rebelianci przejęli stolicę, Sanę, i kontrolują północ kraju. Aden jest stolicą tymczasową i jedynym ośrodkiem jako tako otwartym dla interesów czy dostaw pomocy.
Północna granica Jemenu z Arabią Saudyjską jest szczelnie zamknięta, uchodźcom pozostaje jedyna droga morzem, przez „Wrota łez” – cieśninę Bab-al Mandab dzielącą Półwysep Arabski od Afryki. Tamtędy uchodźcy przedostają się na afrykańską stronę do Republiki Dżibuti.
Jeszcze dekadę temu uważano, że Aden może powrócić do średniowiecznej świetności i stać się drugim Dubajem. Położenie na szlaku, którym z Afryki do Chin przepływają coraz większe ilości surowców, wydawało się wymarzone. Wojna zniweczyła te plany.
Chińska kolej Dżibuti–Addis Abeba
Ale jednocześnie otworzyła wielką historyczną szansę przed malutkim Dżibuti, najuboższym krajem w Rogu Afryki.
Wszystko za sprawą spragnionych paliw i rud Chin, które dominują na Oceanie Indyjskim. Nie prowadzą interwencji politycznych, nie instalują religii, nie pytają o standardy demokratyczne, interesują je wyłącznie surowce oraz infrastruktura. Skorzystała na tym portowa stolica Dżibuti leżąca vis-à-vis Adenu, po drugiej stronie cieśniny. Teraz łączy ją z etiopską Addis Abebą superszybka kolej wybudowana i zarządzana przez Chińczyków. Podróż zajmuje niecały dzień zamiast kilkudniowej wyprawy przez ponad 700 km drogą pełną rozpadlin i dziur, którą co dnia pokonuje ponad 1500 samochodów ciężarowych.
Za koleją pójdą autostrady. W budowie dróg Etiopia wspierana przez chińskich inwestorów przoduje w Afryce. Maleńkie Dżibuti spogląda z nadzieją w swoją globalną przyszłość. Był przecież czas, w którym porty o olśniewających karierach handlowych, takie jak Kalkuta, Singapur czy Dubaj, też nie miały niczego poza geograficznym fartem.
Po Vasco da Gamie zostały klaksony
Dla mieszkańców Zachodu historia Oceanu Indyjskiego rozpoczęła się w roku 1498, gdy Vasco da Gama poprowadził portugalską flotę na południe Atlantyku, wokół afrykańskiego Przylądka Dobrej Nadziei, a następnie wzdłuż wschodniego wybrzeża Afryki, skąd – z pomocą doświadczonego muzułmańskiego nawigatora i wiatrów – pokonał Morze Arabskie w zaledwie 23 dni, by dotrzeć do Indii.
Przybił do Kozhikode. Był to wówczas otwarty port wypełniony wszelkiego rozmiaru łodziami i sklepikami. By powitać niezwykłe okręty z Europy, na brzegu zjawiły się całe rodziny. Aleja Drzew, prowadząca do siedziby miejscowego króla, obsypana była białymi kwiatami, a zamorskich gości niesiono na audiencję w palankinach, trąbiąc głośno. Ponoć z tamtych lat wywodzi się żywy do dziś zwyczaj nieustannego trąbienia przez kierowców wszelkich pojazdów w Indiach.
Przyjaźnie witany Vasco da Gama nawet pomodlił się w hinduistycznej świątyni, mylnie sądząc, iż mieszkańcy Indii są chrześcijańskimi heretykami. Król Samudryn podjął Portugalczyka półnagi, z torsem ozdobionym jedynie sznurem pereł. Podarunki z Europy przyjął bez większych wzruszeń, zgodził się jednak sprzedawać pieprz i inne przyprawy w zamian za złoto i srebro. Portugalczyk załadował towary i szybko wrócił do ojczyzny. Pierwsza wyprawa do Indii była bardzo kosztowna, nie przyniosła wielkich zysków, może poza tym, że król Portugalii Manuel od tej pory mógł się tytułować „Władcą Gwinei, Konkwisty, Nawigacji i Handlu w Etiopii, Arabii, Persji i Indiach”.
Jednak to nie europejscy katolicy zintegrowali Ocean Indyjski. Wody łączące Afrykę, Bliski Wschód i Azję były już dużo wcześniej ekosystemem rozmaitych i intensywnych połączeń wytworzonych z udziałem wyznawców wielu bogów. Badania archeologiczne dowiodły wzajemnych kontaktów najstarszych cywilizacji – tych z indyjskiej Harappy i miast Mezopotamii. Handel między nimi przebiegał i morzem, i lądem. Dowodem trwałości tych kontaktów był fakt, że jeszcze w latach 60. XX w. na Półwyspie Arabskim, w Omanie i Emiratach, używano indyjskiej waluty – rupii.
Pieprz w nosie Ramzesa II
Uprawiany w Indiach czarny pieprz – niegdyś tak ważny jak dziś ropa naftowa – znaleziono w nozdrzach faraona Ramzesa II. Włożono je tam przed pochówkiem. Najwyraźniej handel między tymi odległymi krajami miał się świetnie już 13 wieków przed Chrystusem.
Niemal 4 tys. lat temu odważni nawigatorzy z Indii dopłynęli aż do Australii. Zostawili tam swój ślad genetyczny oraz przodków psa dingo. W pierwszym wieku przed Chrystusem żeglarze ze wschodu Indii dotarli do doliny Mekongu i założyli tam pierwsze z wielu indyjskich królestw, których architektoniczne pozostałości można do dziś oglądać w Wietnamie.
W tym samym czasie rozpoczął się boom żeglarski między Indiami a Morzem Czerwonym – wykopaliska w Egipcie dowodzą zakupów indyjskich tkanin i żelaza.
Przez stulecia te równoległe porządki się przenikały i stymulowały swój rozwój. Indyjskie porty witały Arabów, Persów, Rzymian, Greków czy Żydów. I wzajemnie.
Słynna Angkor Wat w Kambodży została założona przez przybyszów z Indii jako świątynia hinduskiego boga Wisznu, dopiero potem zaadaptowano ją dla wyznawców buddyzmu. Aż do XII stulecia wyrosły wokół niej kompleks był największym miastem świata, z rozległymi przedmieściami i ponad milionem mieszkańców.
To świątynie sponsorowały handel oceaniczny. Były odpowiednikami dzisiejszych banków i pożyczały pieniądze dużym gildiom handlowym. Już w średniowieczu Ocean Indyjski należał nie do pojedynczych żeglarzy, tylko takich właśnie międzynarodowych firm – prababek korporacji. W XII w. kupowały i sprzedawały one na kredyt, współpracując z duchowieństwem i władzą.
Hindusów wszędzie było pełno, ale i oni nie odmawiali gościnności u siebie – najstarsza wspólnota diaspory żydowskiej mieszka do dziś w indyjskiej Kerali. Indonezyjczycy zaś, śmiałkowie i pionierzy żeglarstwa, pierwsi w dziejach dotarli na Madagaskar. Sto lat przed Chrystusem prowadzono też wymianę handlową między Morzem Śródziemnym a Oceanem Indyjskim, a pół wieku później greccy i rzymscy żeglarze posiadali już dobrą znajomość monsunów.
Stabilność zmiennych wiatrów
Monsuny są kluczowe dla ładu, który panuje w rejonie Oceanu Indyjskiego. Te fenomenalnie regularne wiatry wieją latem z południowego zachodu, a zimą z północnego wschodu. Ich punktualne dotarcie do konkretnych miast i portów przez wieki wyznaczało rytm całych społeczności i branż. Z jednej strony szybkie pokonywanie dużych odległości, z drugiej – konieczność półrocznego przeczekiwania w porcie na wiatr odwrotny. To pauzowanie nie było czasem straconym. Przeciwnie, z prowadzonego w tym czasie handlu, współżycia, rozrywek wziął się ocean akceptacji pomimo różnic powodujących niemałe napięcia.
Mozaikę kultur i ludów wokół oceanu, u którego wybrzeży leży prawie 40 państw, podtrzymywał handel i wzajemne korzyści, nie było ciągot do narzucenia jednej kultury, do dominacji. Ten akwen był kolebką globalizacji oddolnej. Z czasem jednak i tu dotarła światowa polityka, porządek narzucany przez wielkie potęgi i koncerny.
Bombardowanie Kozhikode
Portugalczycy nie odkryli Indii. Według dzisiejszych standardów napadli na cywilizację Oceanu Indyjskiego i trudnili się jej łupieniem. A robili to również jako katolicy napędzani chęcią zmiażdżenia islamu. Udało im się, ponieważ na brzegach Oceanu Indyjskiego panowała „prawie anarchia” słabych państw.
Dwa lata po Vasco da Gamie, we wrześniu 1500 r., z Portugalii przypłynęła duża flota 13 statków wyposażonych w działa, z 1300 zbrojnymi na pokładzie. Władca indyjskiego portu Kozhikode usłyszał od nich żądanie, by handlował tylko z Portugalią i wyrzucił wszystkich handlarzy arabskich. Odmówił. Po dwóch dniach bombardowania i po zniszczeniu miasta musiał uciekać. Następnie flota ruszyła na południe do portu w Koczi, tam statki zostały załadowane, m.in. pieprzem, i zawróciły ku Wenecji, gdzie towary sprzedano po cenach sto razy wyższych.
Gigantyczne zarobki i brutalność pozwoliły Portugalczykom opanować kluczowe porty oceanu: Mombasę w Afryce, Maskat w Omanie, archipelag Sokotra na południe od Półwyspu Arabskiego, irańską wyspę Ormuz, indyjski Bombaj, Malakkę na wschodzie. Dla arabsko-azjatyckiej cywilizacji przemoc i przewaga Portugalczyków były szokiem.
Po latach dominacji iberyjskiej zjawili się bardziej nowocześni Holendrzy i Brytyjczycy, skupieni na handlu i skłonni inwestować w rozwój lokalny. Ich rywalizacja doprowadziła do utworzenia dwóch kompanii – brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej i holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej, samodzielnych firm (i pierwszych globalnych korporacji) cieszących się monopolem oraz ulgami w handlu towarami kolonialnymi.
W 1667 r. ich potyczka w rejonie dzisiejszej Indonezji doprowadziła do porozumienia i zamiany wysp – na mocy tej decyzji Holendrzy zyskali małą wyspę Run na Molukach, tzw. Wyspach Korzennych, a oddali Brytyjczykom położoną na zachodnim wybrzeżu Atlantyku wyspę Manhattan.
Ta transakcja zapowiadała wydarzenia, które w kolejnych stuleciach miały uczynić Atlantyk najważniejszym oceanem świata. Dziś jednak wiele wskazuje na to, że centrum globalnej atencji znajduje się znów gdzieś między afrykańskim Zanzibarem a indonezyjską Sumatrą.
Cichy cmentarz w Kalkucie
Przewaga Anglików nad Holendrami rosła, poddani Korony Brytyjskiej skupili się na budowaniu miast i portów z czysto dochodowych względów – tak narodziły się nowożytne Bombaj i Kalkuta, ta druga położona w niezwykle zamożnym ówcześnie Bengalu, najcenniejszej brytyjskiej prowincji słynącej ze wspaniałych jedwabi i rolniczej płodności.
Ledwie 100 km od miejsca, w którym rzeka Hugli wpada do Zatoki Bengalskiej, agent Kompanii Job Charnock kupił trzy małe wioski rybackie za 1300 rupii. Pierwszą budowlą w brytyjskiej Kalkucie był Fort William. Na jego miejscu stoi dziś imponujący budynek Poczty Głównej, przed którą wciąż swoje „biura” na taborecikach mają piśmienni mężczyźni za drobną opłatą przygotowujący oficjalne dokumenty na maszynach do pisania, adresujący paczki zamorskie i kaligrafujący listy.
Kilka kilometrów dalej, przy Park Street, jest stary, porośnięty tropikalną roślinnością cmentarz – najcichszy zakątek kilkunastomilionowego miasta. Leżą tam urzędnicy Kompanii Wschodnioindyjskiej i oficerowie JKM pokonani malaryczną gorączką i zatruciami. Sam Job Charnock przetrwał w podmokłej Kalkucie tylko trzy lata.
Ta najwspanialsza stolica kolonialna przyciągała tysiące kolejnych urzędników i handlowców, jej rozkwit oznaczał też nowy etap – Europejczycy przestawali być jedynie panami wybrzeży, zaczynali sięgać w głąb lądów i przejmować nad nimi władzę.
Co mają Hillary Clinton i Meryl Streep do Madrasu
Wbrew obiecującym perspektywom handel z Indiami nie był wcale dla Kompanii Wschodnioindyjskiej szczególnie opłacalny, firma kilkakrotnie bankrutowała. Dorabiali się tylko jej agenci prowadzący interesy we własnym imieniu. Tak działał Elihu Yale, gubernator Madrasu. Zbił fortunę, po czym został usunięty z urzędu pod zarzutem korupcji. Spakował kufry i odpłynął na Zachód, a część podejrzanych zarobków zainwestował w stworzenie jednej z najbardziej prestiżowych uczelni w USA. Słynną Yale University, ufundowaną z nielegalnego handlu oceanicznego, ukończyli stulecia później m.in. Hillary Clinton, Meryl Streep i Mark Rothko.
Najlepsze interesy Kompania robiła z Chinami. Brytyjczykom doskwierał potężny deficyt handlowy z tym państwem, które w dodatku opłatę za porcelanę i herbatę przyjmowało tylko w trudnym do pozyskania srebrze. Stąd wzięło się opium, waluta zastępcza. Brytyjczycy zmusili indyjskich rolników, by uprawiali mak, po czym kupowali od nich opium po niskich cenach. Tak wpędzili Hindusów w głód i ubóstwo, Chińczyków zaś – w masowe uzależnienie.
Opium w XVIII stuleciu stało się plagą w Państwie Środka, mimo że przywożono je tylko przez jeden otwarty dla handlu port – Kanton. Gdy władze Chin postanowiły powstrzymać dalsze uzależnianie narodu i zarekwirowały transport brytyjskiego opium, wybuchł konflikt. Dwie fazy wojen opiumowych w połowie XIX w. skończyły się dla Chin miażdżącymi traktatami i wtargnięciem obcokrajowców do ich miast.
Rozpoczęła się „era upokorzenia”, a także żalu, że cesarstwo zaprzepaściło swoje wcześniejsze błyskotliwe osiągnięcia żeglarskie, które w początkach XV w. zaprowadziły flotę admirała Zheng He – notabene muzułmanina i eunucha – aż do wybrzeży Afryki.
Żyrafa admirała Zheng He
Już w XII stuleciu podróżujący do Chin Marco Polo zapisał, że chińskie statki są największe na świecie: „Na każdym sześćdziesiąt kabin, a każda z nich może wygodnie pomieścić jednego handlowca […]. Każdy statek może zabrać pięć lub sześć tysięcy koszy z pieprzem”. Możemy ufać jego zapisom – z Indii wiarygodnie donosił, że wiara w astrologię i pomyślne horoskopy decyduje tam o prowadzeniu, lub nie, interesów, a mieszkańcy Indii piją wodę, wlewając ją sobie wprost do gardła i nie dotykają ustami naczynia. Nic się w tych kwestiach do dziś nie zmieniło. Ciut mniej prawdopodobna jest przytoczona przez Marca Pola legenda, jakoby w Indiach – wówczas najważniejszym miejscu pozyskiwania diamentów – kamienie szlachetne spoczywały na dnie głębokiej doliny, strzeżone przez tysiące jadowitych węży.
Po krótkim imponującym epizodzie wypraw admirała Zheng He cesarstwo chińskie zamknęło się i zakazało żeglugi, nie miało już floty ani umocnionych portów – nie mogło rywalizować na morzach ani bronić lądu.
Współcześnie Chińczycy lubią powoływać się na żeglarskie osiągnięcia Zheng He, bo obecność w rejonie Oceanu Indyjskiego chcą budować na podobnych jak admirał zasadach, nazywanych miękką dyplomacją. Zheng He imponował azjatyckiemu i arabskiemu światu rozmiarami flotylli i bogactwami, którymi obdarowywał i handlował (na jego statkach mieściły się nawet żyrafy, jedną dostarczył swemu cesarzowi w prezencie). Również dziś Chińczycy onieśmielają rozmachem swych działań. Nie brak państw i regionów, dla których chińskie juany wydają się jedyną szansą na zmianę marnego losu.
Chiny za każdym rogiem i portem
W tym stuleciu na mapie Oceanu Indyjskiego silniej uwidoczni się Birma (Mjanma), w której też od ponad trzech dekad Chińczycy umacniają swoje wpływy i inwestycje. To pole rywalizacji między nimi a Hindusami, którzy uważają Birmę, Bangladesz, Pakistan i Sri Lankę za swoją historyczną strefę wpływów, ale dziś muszą tym sąsiadom składać oferty równie atrakcyjne jak Pekin. Chińczycy finansują budowę portów i rafinerii ropy na południu Sri Lanki położonej na szlaku, którym transportuje się nawet 90% sprzedawanych zasobów ropy. Wielkie kwoty wykładają także w Pakistanie, by dać napęd portowi w Gwadarze, ku któremu prowadzą ze wschodu potężną autostradę.
Leżący nad Morzem Arabskim, tuż przy granicy z Iranem Gwadar należał do Omanu aż do roku 1958. Wtedy odkupili go Pakistańczycy, mając nadzieję, że uczynią z niego kluczowy port międzynarodowy, tak ważny jak leżące bardziej na wschód Karaczi. Na Gwadar zakusy mieli też Rosjanie – zdobycie go i zyskanie dostępu do wód Oceanu Indyjskiego było jednym z celów wojny w Afganistanie.
Od dekady sfinansowany przez Chińczyków, a zarządzany przez Singapurczyków port może obsługiwać największe tankowce, ale na razie nie wykorzystuje swojego potencjału. W przyszłości ma otworzyć morską ścieżkę dostępu do Azji Środkowej.
Hindusów niepokoi aktywność Chińczyków, lecz mają dużo do zyskania na współpracy z nimi. Pekin także zdaje sobie sprawę, że ocean jest zbyt rozległy i zróżnicowany, by dało się nad nim zapanować. Nawał wspólnych przedsięwzięć i inwestycji pokazuje, że otwarty konflikt nikomu się nie opłaca. Ekonomiczna rywalizacja doskonale wpisuje się natomiast w tradycje regionu.
900 Beduinów najechało Dubaj
Nie ma lepszego przykładu powodzenia takiej strategii niż sukces Dubaju. Na początku XIX stulecia, gdy na Zachodzie rozkwitał przemysłowy kapitalizm, Abu Zabi było osadą żyjącą według plemiennych reguł i w skrajnej biedzie. Beduini cierpieli z powodu gorąca, ich jedynym majątkiem były wielbłądy, a w ich strojach nie było kieszeni, bo też nie mieli czego w nich nosić.
Latem 1833 r. 900 członków plemienia Bani Yas wybrało się w daleką, kilkudniową podróż do Dubaju, lokalnego portu dysponującego zasobami słodkiej wody dzięki niewielkiej rzece. Przybysze przejęli polityczną kontrolę nad skromną portową osadą, od razu zaczęli działać. Wybudowali targowisko, wprowadzili rodzaj sterowanego odgórnie kapitalizmu i szybko przeobrazili Dubaj, który stał się magnesem dla handlarzy i żeglarzy z Zatoki Perskiej, Indii, Afryki Wschodniej i dalszych rejonów.
Wcześniej było to miejsce sezonowej pracy poławiaczy pereł. Gdy zimą na wybrzeżu temperatury stawały się znośne, mężczyźni przybywali z pustynnych oaz i co dzień schodzili głęboko pod wodę, za cały sprzęt mając uwiązaną do nogi linę i nóż do otwierania muszli. Wyniszczająca praca przynosiła skromny dochód. Lepiej zarabiali pośrednicy i handlarze, którzy po perły przybywali na osiołkach z Indii oraz Iranu, objeżdżając wybrzeże zatoki.
Z wielbłąda na mercedesa, z mercedesa… na wielbłąda
Tę handlową tradycję beduińscy władcy z rodziny Al Maktum świetnie wykorzystali, gdy pojawiły się pierwsze dochody z ropy odkrytej tu w 1966 r. Byli dalekowzroczni, ówczesny władca Dubaju przestrzegał: „Mój dziadek i ojciec jeździli na wielbłądach, ja jeżdżę mercedesem, mój syn – land roverem, ale jego syn będzie jeździł na wielbłądzie”. O ile szybko nie stworzy się innych źródeł dochodu niż ropa.
Nazywana czarnym złotem ropa naftowa przekształciła życie Beduinów tak szybko, że wręcz groteskowo. Wcześniej żyli odcięci od świata. Ich dieta przez stulecia składała się wyłącznie z daktyli, ryb z zatoki i jogurtu z mleka wielbłądzic. Pierwsze kliniki i drogi zbudowano dopiero w latach 60. XX w. Nagle wzbogaceni władcy wychodzili z lokalnych filii banków z pudłami pełnymi gotówki i szli prosto na plażę – tam czekały wyładowane ze statków cadillaki, którymi odjeżdżali w piaskową dal. Bez szos auta nie miały jednak szans, po kilkunastu dniach nadawały się na złom.
Szejk Zajid z Abu Zabi wybrał lepiej – miał ukochanego land rovera, którym jeździł na pustynię, gdzie trenował sokoły. A gdy w jego królewskiej posiadłości (skromnym domu wielorodzinnym) zamontowano pierwszy generator prądu, zapraszał dzieci z okolicy – w większości niepiśmienne – by podziwiały kino domowe.
Już na początku XX w. w Dubaju zlikwidowano wiele ceł i opłat, powstało coś w rodzaju wolnocłowej strefy ekonomicznej. Dziś jest taką właśnie kombinacją stref. Pozwalają one w jednym miejscu robić interesy, które dotąd koncerny musiały rozparcelowywać na działania w różnych krajach i systemach podatkowych. Rozbudowywany port należy do największych i najnowocześniejszych na świecie, został połączony z lotniskiem rocznie obsługującym rekordową liczbę pasażerów (84 mln).
W Dubaju żyją przedstawiciele większej liczby państw niż jest zrzeszonych w ONZ. Aż 90% mieszkańców to obcokrajowcy. Potencjalne konflikty tłumi chęć bogacenia się. Dubaj urządza festiwale różnorodności kulinarnych, szczyci się wieloma świątyniami, potrafi fetyszyzować odmienności i przedstawiać je jako swój atut, emblemat kultury globalnej. To nowa odsłona odwiecznej tradycji miast portowych Oceanu Indyjskiego, łączących przybyszów w imię interesu i wykorzystujących islam – jego kulturę, etykę – do regulacji codziennych stosunków.
W cieniu Singapuru
W przeciwieństwie do Pacyfiku czy Atlantyku Ocean Indyjski jest bardziej zamknięty. Wejść do niego strzegą cieśniny. Od strony Morza Czerwonego – Adeńska, od Zatoki Perskiej – Ormuz, od zachodniego Pacyfiku – Malakka. Tej ostatniej, położonej na przeciwległym skraju rozległej morskiej cywilizacji niż Aden, strzegło miasto portowe wybudowane w XIV w. przez Parameśwarę, uciekiniera z Sumatry, który założył tam królestwo. W czasach nowożytnych Malakka stała się najważniejszym portem i wielkim składem towarów Malezji. Przypływali do niej Bengalczycy, Tamilowie, Chińczycy, Żydzi i Persowie. Lokalne przyprawy i drzewo sandałowe wymieniano na porcelanę, kamforę i jedwab.
O bogactwa Malakki walczyły zaciekle Portugalia i sąsiednie sułtanaty, wreszcie na dłużej przejęli ją Holendrzy. Malakka miała jedną kluczową przewagę, rosnącą w miarę intensyfikacji ruchu na morzach południowej Azji. Otóż przez przylegającą do niej wąską cieśninę przepływają najważniejsze ładunki towarowe świata, obecnie – potężne tankowce płynące z Europy i Bliskiego Wschodu do Chin czy Australii. Nie ma ważniejszego wąskiego gardła – tędy przeciska się jedna trzecia globalnego handlu i większość ropy oraz gazu niezbędnych Chinom do istnienia.
Podobnie jak Aden także Malakka z czasem utraciła znaczenie na rzecz położonego zaledwie 240 km na południe od niej Singapuru, w którym Brytyjczycy założyli w XIX w. konkurencyjny port. Japońska okupacja zniszczyła oba ośrodki, ale trwała krótko. W dobie powojennej niepodległości lepiej poradził sobie wyspiarski Singapur, który postawił na otwartość, likwidację podatków i ceł. Jest dziś bliźniakiem Dubaju – miejscem, w którym dojrzewa nowa wieloetniczna wspólnota. Mobilny naród morskich nomadów, dla których najpierwszą religią jest podróż, port zaś – symbolem spełnienia opisanego 700 lat temu przez Ibn al-Mujawira.
***
Korzystałam m.in. z książek: The Ocean of Churn Sanjeeva Sanyala, The Indian Ocean in World History Edwarda A. Alpersa, Monsun Roberta D. Kaplana, From Rags to Riches Mohammeda Al Fahima oraz Sea of Poppies Amitava Ghosha.
Czytaj również:
