Polinezyjscy żeglarze potrafili na swoich zwinnych łodziach przepłynąć wiele tysięcy kilometrów, nie posługując się żadnymi przyrządami. Ich niezwykła sztuka nawigacji, zapomniana na kilka pokoleń, dziś jest odkrywana na nowo.
Tato, dlaczego nie płyniemy? – mój wówczas nastoletni syn patrzył na wysoko załamujące się grzywacze, które waliły w przybrzeżne mielizny, aż czuliśmy przez stopy, jak piasek drżał, zanim długimi jęzorami ta ogromna energia wyhamowała na plaży. – Przecież nasza łódź da radę przejść nawet taki przybój”. Miał rację. Naszą jednostkę zbudowałem, wzorując się na łodziach proa z Wysp Marshalla, należącego do Mikronezji archipelagu atoli koralowych niewiele wystających nad powierzchnię Pacyfiku. W poprzednich latach swoją pirogą odbyłem wiele wypraw wzdłuż bałtyckiego wybrzeża. W celu dodania dzielności do pirogi przymocowana była smukła przeciwwaga na długim ramieniu, a napędzał nas polinezyjski żagiel typu kleszcze kraba. Rano spychaliśmy łódź z piasku i jeśli gorący wiatr wiał od lądu, sunęliśmy nad przybrzeżnymi płyciznami, ale gdy bryza od otwartego morza podnosiła fale, oddalaliśmy się jak najszybciej na głębię. Wyspiarze z Pacyfiku, którzy przez tysiąclecia zaludnili wszystkie nadające się do tego wyspy na największym z oceanów, wypracowali kształty łodzi niedoścignione w pokonywaniu wysokich fal. A raczej: we współistnieniu z potęgą żywiołu. Kadłuby i żagle o starannie dobranych, zakrzywionych kształtach łączyli w złożony system oddychający w rytmie morza i dbający o swoją załogę niemal bez ludzkiej ingerencji. Nawet poskrzypywanie wiązań i oplotów śpiewało o tym, jak się współpracuje kawałkom drewna, i dawało znać, czy im nie za ciężko, czy wytrzymają.
Bez mapy, bez plastiku
Gdy patrzymy z orbity ziemskiej na Polskę, widzimy ogromne połacie lądowe Europy z Afryką i Azją uciekającą w prawo za horyzont. Tymczasem po drugiej stronie naszej planety mamy wyłącznie głęboki błękit Pacyfiku i tylko na samym skraju zapowiedź lądów. Wąziutki paseczek wybrzeży Ameryki Północnej, równie nikłe oznaki Azji, Kamczatka, Wyspy Japońskie, Filipiny i Indonezja. Dopiero poniżej równika wzrok napotka coś większego: Papuę-Nową Gwineę w kształcie dinozaura skaczącego nad Australią i daleko w dół, jakby w połowie drogi do Antarktydy, Nową Zelandię – największą z wysp Oceanii. Na środku tego bezkresu możemy narysować ogromny trójkąt, zaczynając nieco po prawej od Hawajów, potem idąc 4,4 tys. kilometrów w dół ku Tahiti – stolicy Polinezji Francuskiej, z powrotem w górę i w lewo 5 tys. kilometrów do Wysp Marshalla, by wrócić 2,7 tys. kilometrów do Hawajów. Na jego zewnętrznych obrzeżach, w odległości setek i tysięcy kilometrów od siebie leżą bardzo samotne archipelagi i jeszcze samotniejsze wyspy. Obszar centrum Oceanii jest większy niż trójkąt pomiędzy Portugalią, Izraelem a najdalej wysuniętym punktem Europy: norweskim Przylądkiem Północnym.
Kultury, które ponad 4 tys. lat temu rozpoczęły przeszukiwanie tych ogromnych przestrzeni na pokładach swoich łodzi, skutecznie zaludniły odległe lądy, a potem podtrzymywały stałą łączność między sobą. To najlepsi żeglarze świata i słusznie w tradycji wyrośli na herosów i półbogów. Kreskówka Disneya Vaiana: Skarb oceanu jest oparta na zamazanych mocno w pamięci, ale jednak faktach – Maui i inni bohaterowie Oceanii, którzy zdobyli dla swojego ludu nowe siedziby, są do dziś pamiętani z imienia, choć po drodze stali się postaciami z mitów i legend.
Byli dziećmi szczególnej cywilizacji, która nie potrzebowała map, kompasów, sekstantów, chronometrów, a tym bardziej GPS-u, stali i plastiku. Dysponowali wyłącznie tworzywami i narzędziami epoki kamiennej. Trudno uwierzyć, że podejmowali wyprawy, nie wiedząc, gdzie na oceanie znajdują się inne wyspy i czy w ogóle gdzieś jakieś są. W sposób zorganizowany i systematyczny przeczesywali ogromne obszary w poszukiwaniu miejsc zdatnych do życia. Poszukiwacze wracali po osadników, a musieli wrócić dokładnie do właściwej zatoczki, żeby nie skończyć jako posiłek u sąsiadów.
Nowe siedliska utrzymywały kontakt z wyspą macierzystą, a ta komunikacja była stała i częsta aż do progu XX stulecia. Jeszcze wtedy na obszarze samych Wysp Salomona pływało ponad 200 łodzi proa. Setki lat wcześniej na całym obszarze Oceanii, która była wtedy bardziej zaludniona, musiały krążyć tysiące żaglowych wielokadłubowców, pokrywając Pacyfik siatką tras znacznie gęstszą niż dzisiejsze połączenia lotnicze.
Nawigator patrzy wstecz
Oficjalna nauka do niedawna odrzucała ideę, że ludy Oceanii opanowały wyspy Pacyfiku w sposób zaplanowany i zorganizowany. Pierwszego wyłomu dokonał na początku XX w. jeden z ojców nowoczesnej antropologii Bronisław Malinowski. Ten młody Polak, przyjaciel Witkacego, na Wyspach Trobrianda w Melanezji zetknął się z kręgiem wymiany kula. We wsi, w której się zatrzymał, oczekiwano na przybycie wyprawy z innej wyspy na północy, której mieszkańcy mieli obdarować tubylców naszyjnikami z czerwonych muszli, i opowiadano sobie historie o legendarnie pięknych prezentach otrzymanych w przeszłości. Naczelnik wsi już planował przygotowania do rewizyty, żeby jego współplemieńcy mogli zrewanżować się swoim gościom, przywożąc jeszcze cenniejsze naramienniki z białych muszli. To nie był handel, celem było przelicytowanie się we wspaniałomyślności.
Z tego względu naczelnik już rok wcześniej zarządzał sadzenie roślin potrzebnych do wyżywienia delegacji oraz do zapłacenia specjalistom za przygotowanie lub zbudowanie nowych łodzi – tylko do konstrukcji samej łodzi używano ponad 40 różnych gatunków roślin. Wyprawy odbywały się przynajmniej raz do roku.
Naczelnika, który był sponsorem wyprawy odpowiedzialnym także za jej szczęśliwe przeprowadzenie, nazywano Toliwagą. Najważniejszą po Toliwadze osobą podczas każdej wyprawy był (i jest) Nawigator. Dzień i noc, na jawie i we śnie zachowywał świadomość położenia łodzi względem domu. Gdy ruszała wyprawa eksploracyjna, wybierano gwiazdę przewodnią i stale kierowano dziób w miejsce, gdzie wstawała znad horyzontu. Ale głównym obowiązkiem Nawigatora było zawsze wskazać kierunek powrotny. Patrzył co najmniej równie często za siebie, jak i przed siebie i dzięki temu wiedział, która gwiazda kiedyś odprowadzi żeglarzy do domu.
Jednak gwiazdy nie stoją nieruchomo na niebie. Gwiazda przewodnia odrywa się od horyzontu i pnie w górę, lecz Nawigator wie, że gwiazda, która uniosła się na dłoń wysoko, przesunęła się także w prawo o trzy palce i odnajdzie ją, jeśli wyciągnie ramię. W pobliżu tak wyznaczonego punktu na horyzoncie wkrótce pojawi się następna i tak, jedna za drugą, powstaje szlak z gwiazd, który wystarczy zapamiętać. Ale co robić, jeśli horyzont przesłonięty jest chmurami? Nawigator, zanim wypłynął w pierwszą podróż, zdobywał wiedzę o gwiazdozbiorach w szkole nawigacji, więc jeśli rozpoznał na niebie choćby kilka z nich, to potrafił wskazać, gdzie kryje się gwiazda przewodniczka. Rano i wieczorem dbał o stały kąt między dziobem łodzi a miejscem wschodu i zachodu słońca. Nie musiał przy tym wpatrywać się w rozpaloną tarczę, bo cień masztu jest także wskaźnikiem jej położenia.
Nawigator nie musiał nawet używać oczu, by wiedzieć, że piroga utrzymuje się na kursie. Całym ciałem odczuwał kołysanie łodzi i wszelkie w nim zmiany. Na Oceanie Południowym, ponad Antarktydą, a poniżej Ameryki Południowej, Afryki i Australii, wokół całego globu pędzą niczym niepowstrzymywane sztormy, które wzbudzają ogromne fale o specyficznym, powolnym rytmie. W cieplejszych szerokościach geograficznych wieją miesiącami pasaty, podnoszące fale nieco mniejsze i krótsze, lecz których ukośny układ utrzymuje się długo i sięga daleko, niezakłócany przez chwilowe zmiany kierunku wiatru.
Wyspa to tylko drobinka w bezkresie, ale dla wyszkolonego Nawigatora rozsyła znaki sięgające daleko poza horyzont. Fale, napotykając taką przeszkodę, zaczynają się odbijać i uginać, zaburzając ustalony rytm otwartego oceanu (plecionki z patyczków ozdobione muszelkami i kamykami, przechowywane przez wyspiarskie rodziny, okazują się bardzo podobne do układów fal, które można zobaczyć z samolotu w pobliżu ich miejsc zamieszkania). Nad lądem chmury zmieniają nieco swój odcień. Prądy powierzchniowe unoszą daleko gałązki i liście. Są obszary, gdzie podobno nocą w głębinie pojawiają się silne błyski, gdy otchłań przestaje być bezdenna. Ich pochodzenia jeszcze nie umiemy wyjaśnić. Jeśli Nawigator zaobserwuje ptaki morskie, które nocują na lądzie, a w dzień lecą w morze na połów, to może zgadywać, gdzie jest ich dom. Zadanie staje się jeszcze łatwiejsze, gdy wyspa nie jest samotna, lecz należy do archipelagu rozciągającego się przez 200, 300 kilometrów.
Nawigator znał szlak gwiazd, który prowadził do nowego miejsca oraz ten potrzebny, by wrócić. W nowej siedzibie powstawały dwie elitarne szkoły nawigatorów, gdzie pieczołowicie przechowywano pieśni o gwiazdach prowadzących lud od wyspy do wyspy. Dwie, bo wiedza o pochodzeniu była zbyt cenna, by powierzyć ją tylko jednemu rodowi. Gdy z nowej wyspy wyruszały kolejne wyprawy, wnosiły nowe pieśni do skarbnicy klanu.
Mało kto wie, w jaki sposób słynny kapitan Cook osiągnął sukces nieporównywalny z poprzednimi europejskimi odkrywcami, umieszczając na mapach wiele nowych wysp: z Tahiti zabrał na pokład Tupaię, polinezyjskiego kapłana i nawigatora, który doprowadził go aż do Nowej Zelandii. Tupaia znał szlaki gwiazd prowadzących do wysp z archipelagów wokół Australii, Samoa, Tonga, Tokelau, Fidżi, Wysp Towarzystwa i Wysp Cooka.
Tylko niewielką część tego skarbu zdążył przekazać dalej jeden z ostatnich wielkich nawigatorów Mau Plailug z Satawal w Mikronezji (1932–2010). Żeglarskie umiejętności i wiedza ginęły stopniowo wraz z dziesiątkowaniem miejscowej ludności przez przywleczone z kontynentów choroby. Wiele złego zrobiły też naciski ze strony misjonarzy, dla których polinezyjskie opowieści nie były zgodne z jedynie słuszną nauką Starego i Nowego Testamentu. Potrzeba samodzielnego nawigowania została stłumiona zakazami podróżowania wydanymi przez administracje kolonialne. Gwoździem do trumny stały się w XX stuleciu tzw. programy pomocowe i rekompensaty przyznawane hojną ręką mieszkańcom wyrzucanym z wysp zajmowanych pod poligony atomowe, lotniska i za inne kaprysy imperiów pieniądza. Utracone wyspy były centrami budowy piróg, ponieważ rosły tam wyjątkowe na Polinezji drzewa. Gdy przodkowie odeszli w milczeniu, bo ani ich synowie, ani wnuki nie mieli potrzeby, by ich słuchać, łańcuch ustnego przekazywania wiedzy został przerwany. Teraz wszystko trzeba odkrywać na nowo.
Obrotowy dziób
Nasza wiedza na temat polinezyjskich podróży posunęła się mocno naprzód, niestety dotyczy to głównie kwestii etnograficznych. Strona inżynierska została fatalnie zaniedbana. Jeszcze nie tak dawno kwestionowano nawet zdolność łodzi polinezyjskich do osiągania celów leżących pod wiatr, a przecież bardzo prawdopodobne jest, że migracje przez Ocean Indyjski przyniosły wynalazek trójkątnego żagla na wschodnie wybrzeże Afryki, skąd przywędrował z Arabami na Morze Śródziemne, gubiąc po drodze dolne drzewce, by stać się żaglem łacińskim.
Współczesne „ptaki oceanów”, regatowe jachty, które korzystając jedynie z siły wiatru, potrafią okrążyć glob w czasie krótszym niż Fileas Fogg, są potomkami łodzi polinezyjskich, lecz poza ogólną koncepcją odeszły daleko od genialnej prostoty wykonania pozornie tylko prymitywnych konstrukcji z Oceanii. Wyciosany z pnia bardzo smukły kadłub nie nadaje się do postawienia na nim żagli, bo jest zbyt wąski i niestabilny. Ale jeśli dwa zaostrzone pnie rozstawimy szeroko i połączymy pomostem, to stabilność takiej łodzi będzie lepsza niż tratwy. W celu uzyskania lekkości oba pnie drążono, często podwyższano boki deskami, które do siebie starannie pasowano, związując je ze sobą i uszczelniając. Powstałe w ten sposób dwie smukłe pirogi stawiały falom jeszcze mniejszy opór. Jeśli więc na pomoście postawić wielką płachtę żagla, to moc wiatru pchnie łódź z niezrównaną łatwością.
Konstrukcję, w której obie połączone pirogi są tej samej wielkości, nazywamy katamaranem. Największe, przeznaczone do dalekich wypraw, przekraczały 24 m długości i mogły zabrać na pokład dość ludzi, by założyć nową kolonię. Poza wodą i żywnością na drogę ładowano na nie sadzonki roślin, zwierzęta domowe, drób i podstawowe narzędzia.
Im dłuższy kadłub, tym sprawniejsza i szybsza łódź. A im szybsza, tym dalej da się dopłynąć. Rejs poszukiwawczy mógł trwać kilka tygodni, zanim zapasy wody, kokosów i korzeni taro zmalały na tyle, by Toliwaga podjął decyzję o powrocie. Szybki wielokadłubowy żaglowiec potrafił przepłynąć w tym czasie w obie strony nawet 4000 km.
Na ubogich w drewno wyspach Mikronezji każdy pień należało wykorzystać jak najlepiej. I chyba dlatego stosowano układ dla klasycznych żeglarzy szokujący: proa, czyli pirogę z pływakiem-przeciwwagą oraz z żaglem przekładanym na ten koniec pirogi, który akurat ma być dziobem. Egzotyczne? Ale jeśli się zastanowić, logiczne.
Wyobraźmy sobie, że stoję wyprostowany, prawym bokiem do silnego wiatru. Jeszcze nie mam problemu z równowagą i nie będę miał, dopóki nie otworzę parasola trzymanego w lewej ręce, bo ten pociągnie mnie natychmiast i spróbuje przewrócić. Gdybym w prawej ręce niósł torbę, to odruchowo wyciągnę rękę w bok i zrobię z niej „wysięgnik”, a zakupy stworzą przeciwwagę. Zupełnie naturalne, czyż nie? A teraz spróbuję się odwrócić, zatem parasol przełożę do lewej ręki, a torba znajdzie się w wyciągniętej prawej. Moja przeciwwaga zawsze znajduje się po tej stronie łodzi, z której wieje wiatr. Mikronezja nie obfituje w zbyt wiele zdatnego do budowy drewna, dlatego przeciwwagę montowano tylko po jednej stronie pirogi, a żagiel musiał wędrować. Ma to liczne konsekwencje – np. proa nie miała steru, bo ten montuje się na końcu łodzi, a przecież przez połowę podróży ten koniec był dziobem. Chodziło też o to, żeby piroga pod naporem wiatru była jak najmniej spychana w bok, więc potrzebna była jakaś siła przeciwdziałająca. Taka siła będzie większa, jeśli piroga z jednej strony będzie bardziej wypukła, a z drugiej płaska, tak samo jak skrzydło samolotu – wynalazek o tysiąclecia późniejszy.
Łodzie podwodne poruszają się dużo szybciej pod wodą niż na jej powierzchni. Wszystkiemu winne są fale. Kiedy trzeba ciągle się wspinać na kolejne grzbiety, to łódź marnotrawi mnóstwo energii – zwłaszcza jeśli taki grzbiet najpierw wypiętrza własnym kadłubem. A gdy płynie się jeszcze szybciej, to skakanie z fali na falę oznacza okropne wstrząsy zarówno dla załogi, jak i dla łodzi. Z tego powodu najnowsze jachty regatowe i wojskowe kutry rakietowe są konstruowane tak, by przeszywały fale. Tymczasem na wyspach Melanezji, w archipelagu Santa Cruz, podwodne żaglowce budowano setki lat przed przybyciem Europejczyków. Ich kadłuby prawie całkiem kryły się pod powierzchnią; nad wodę wystawał kiosk wraz z pomostem trzymającym przeciwwagę, na którym podróżowała załoga. Żagiel wyrastał wprost z morza, kilka metrów przed kioskiem.
Wir albo i nie wir
W łodziach z Oceanii od razu rzuca się w oczy żagiel przypominający kształtem kleszcze kraba albo – jak mawiają na Wyspach Salomona – uniesione nad głową ręce boga, który nauczył wyspiarzy budować pirogi. Czy dysponując tylko luźno splecioną matą z liści palmowych, krzywymi bambusami i powrozami skręcanymi ze słabych włókien, można zbudować źródło mocy wystarczające do podróży oceanicznych?
Na arenę badań wkracza teraz kolejny wielki Polak – Czesław Marchaj (1918–2015), jeden z najwybitniejszych na świecie ekspertów od aero- i hydrodynamiki oraz teorii żeglugi. W młodości szybownik, pracownik Instytutu Lotnictwa Politechniki Warszawskiej, podczas drugiej wojny światowej wielokrotnie odznaczany żołnierz AK, a po wojnie żeglarz z tytułami mistrzowskimi. Jako profesor na University of Southampton przeprowadził badania porównawcze modeli wszystkich znanych mu rodzajów ożaglowania, starannie przyglądając się także egzotycznym takielunkom. I dokonał sensacyjnego odkrycia: żagiel w kształcie kleszczy kraba, jeśli umiejętnie ustawiony, potrafi wytworzyć dwukrotnie większą siłę niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni na naszej półkuli. Aby uświadomić, jakiej skali jest to sensacja, dodam, że na poprawę właściwości jachtów regatowych o ułamek procenta wydaje się miliony dolarów.
Profesor Marchaj wysunął intrygującą hipotezę: żagiel proa wykorzystuje zjawisko, które znamy z samolotów naddźwiękowych. W przypadku typowego żagla lub skrzydła nadlatujące powietrze wytwarza z jednej strony większe ciśnienie, a na odwrotnej powierzchni – łagodne ssanie. Gdy zaś pasażerski concorde z wysoko zadartym nosem wzbijał się ku górze lub opuszczał się ku lotnisku, to nad każdym z jego płatów w kształcie litery delta powstawało niewidoczne gołym okiem tornado o ogromnej energii. Siła ssania wytwarzana od liźnięcia powierzchni skrzydła przez taki wir powietrzny wystarczała, by utrzymać ogromny samolot w locie.
Moje pierwsze proa budowałem, marząc, by zobaczyć, jak układa się powietrze wokół żagla w kształcie kleszczy kraba. Jak inni badacze mogłem użyć modelu, ale przeczucie inżynierskie mnie nie myliło. Dużo więcej dowiedziałem się, siadając osobiście na pokładzie i trzymając w ręku wszystkie sznurki. Poznałem takie zachowania proa, które początkowo kojarzyły mi się tylko z magią.
Moja pierwsza łódź nazywała się „Pjoa”. W ciepłe letnie popołudnie żeglowaliśmy z zaprzyjaźnionym konstruktorem drewnianych jachtów „z duszą”, który chciał się przekonać, ile prawdy jest w historiach, że proa z Wysp Marshalla nie wymaga ani steru, ani sternika. Kilka godzin oddawaliśmy się zabawie, nie używając wiosła, jedynego steru pozostającego w naszej dyspozycji. Wracając, wpłynęliśmy na obszar osłonięty od wiatru wysokimi trzcinami. W całkowitej ciszy sunęliśmy jak duchy, nie czując wiatru, który szedł górą i wysoko nad nami opływał kleszcze kraba. Brzeg rósł w oczach coraz szybciej i widziałem niepokój kolegi, który już chciał robić zwrot. Tymczasem tuż przed trzcinami łódź magicznie skręciła równolegle do brzegu, dopasowując się do zmiany wiatru, której my nie mieliśmy możliwości nawet dostrzec.
Rzecz tkwi w zaskakującej skali osiągniętego przez Polinezyjczyków efektu. Wszyscy wiedzą, że wiatr, napierając na płachtę tkaniny, wytwarza siłę, a żeglarzy nie dziwi samosterowność jachtu. Jeśli jednak siła wytworzona przez matę z liści palmowych rozpiętą między dwoma kijami jest dwa razy większa, niż może dać mylarowy żagiel na maszcie z włókna węglowego, to niewykluczone, że czegoś nie pojęliśmy jeszcze do końca. Zwykłe jachty pozostawione same sobie nie potrafią długo opierać się zmienności morza czy wiatru, ale w przypadku proa kadłub i połączona z nim elastycznie przeciwwaga tworzą system reagujący na wszelkie odchylenia jak żywy. Zręczność ta nie ogranicza się do wymagań żywiołu powietrza. Wielkie statki siłą swych motorów mogą płynąć w każdym kierunku i dopóki morze nie szaleje, to niewiele je wzrusza. Łodzie żaglowe są zawsze małe wobec zmarszczek oceanu i by przesuwać się pod wiatr, korzystają z uprzejmości żywiołów, posuwając się „boczkiem, boczkiem”. Muszą kreślić zygzak za zygzakiem, zawsze skośnie do wiatru i fali, nigdy frontalnie. Sternik musi się mocno napracować, by nabrać prędkości, gdy spływa z przyjaznego skłonu, i potem stara się jak najmniej jej utracić podczas wspinania się na grzbiet. Nie może też dopuścić do zderzenia z chmurą ciężkiej piany na szczycie. Fala za falą trwa ciężka praca wymagająca napiętej uwagi i dużej znajomości morskiego rzemiosła. Polinezyjczykom udało się zakląć całą tę procedurę w elastycznej kratownicy połączeń, w misternych oplotach i wyrafinowanym doborze proporcji.
Piroga i jej przeciwwaga skręcają i przesuwają się względem siebie w taki sposób, by łódź płynęła jakby kierowana ręką człowieka. Tysiące razy na dobę, z każdą falą nieco inaczej i za każdym razem idealnie w rytm, nieco inny na każdym kursie.
Morzu należy się szacunek
Od 15 lat pływam na pirogach z przeciwwagą i choć nie zaobserwowałem potężnych wirów ciągnących żagiel, o których pisał prof. Marchaj, to nie czuję się rozczarowany. Miałem zaszczyt spotkać się z nim zaraz po jego wykładzie O długim życiu fałszywych hipotez i usłyszałem, że „wiry brzegowe na kleszczach kraba to była tylko hipoteza, więc dobrze, że ktoś ją sprawdził i znalazł lepsze wyjaśnienie”.
Nauka akademicka koncentruje się na aerodynamice sztywnych płatów. Intuicje i wzory przeniesione z lotnictwa w przypadku żagli sprawdzają się, ale nie do końca. Bo żagiel to wiotka membrana, która może w ułamkach sekund dostroić się do skomplikowanego rozkładu ciśnień. Drzewca przyjmują energię podmuchu, a potem mogą ją oddać. Kołysanie łodzi pulsująco zmienia kąt i siłę wiatru w każdym miejscu żagla i w każdym momencie, pozwalając skorzystać z tzw. pompowania. Można tak jeszcze długo wymieniać różnice, używając coraz bardziej skomplikowanych pojęć…
To były cudowne poszukiwania, które cały czas trwają, bo znalezione rozwiązania zmuszają do stawiania dalszych pytań. To także znacznie więcej niż tylko intelektualna rozrywka. Co roku znajdujemy z synem taki czas dla siebie, gdy spychamy łódź z plaży i płyniemy morzem, aż głód lub zmęczenie zachęcą nas do wybrania dogodnego miejsca na posiłek, odpoczynek czy nocleg w namiocie. Nauczyliśmy się, jak dawać sobie radę, jaki wiatr jest dobry i kiedy warto ryzykować stawienie czoła grzywaczom przyboju. Bywało, że żeglowaliśmy przy takim stanie morza, na który nie ośmieliłbym się wystawić żadnej innej lekkiej łodzi. Chronił nas geniusz ludów Oceanii, których mądrość powoli poznawaliśmy. W razie niebezpieczeństwa mogliśmy wyrzucić się na plażę w ostatniej chwili przed sztormem, bez żadnej szkody dla załogi czy dla łodzi. Porty są nam niepotrzebne, ponieważ plaża jest wszędzie, a porty nie zawsze tam, gdzie by się akurat przydały.
Polska jest drugim poza Oceanią miejscem, gdzie spotkać można najwięcej łodzi zbudowanych według koncepcji tradycyjnego proa. Dostępność współczesnych materiałów kusi, by coś udoskonalić, lecz z ogromną rezerwą podchodzę do wszelkich zmian. Na przykład pozornie oczywiste zastąpienie śrubami oplotów i związów włókiennych doprowadza albo do pękania stali, albo uszkodzeń delikatnych elementów drewnianych, gdyż proa wyginają się i skręcają jak żywa istota. Ich sprężysta konstrukcja potrafi ustąpić nieco pod ciosem żywiołu, rozprowadzić miejscowe obciążenie na więcej elementów, a niszczącą energię rozproszyć w dziesiątkach pozornie wiotkich połączeń. Zdolność do współpracy tych wszystkich fragmentów jest kluczem do geniuszu inżynieryjnego Polinezyjczyków. Wierzę, że to ten sam klucz, który umożliwił tym małym społecznościom ludzkim przetrwanie.
Odebraliśmy lekcję, że morza nie trzeba się bać. Morzu należy się szacunek, a to znaczy, że trzeba go słuchać, poznawać i elastycznie się do niego dostosować. Dlatego dawno temu pierwszą wspólną wyprawę z Mateuszem na Bałtyk odłożyliśmy do czasu, aż wiatr ucichł i zmienił kierunek, a fale się uspokoiły. Przed nami kolejny cykl wypraw. Nie chodzi tylko o kontynuację badań nad aerodynamiką żagla. Znacznie bardziej wartościowe mogą okazać się dla nas osiągnięcia kultury, która nawiguje po oceanach nieprzerwanie od tysięcy lat. Dzięki Polinezyjczykom zaczynamy rozumieć, jak pozornie najzwyklejsza łódź może być środkiem kształtowania charakterów i nauczania, jak czerpać przyjemność z kontaktu z morzem. Najłatwiej i zupełnie naturalnie przyjmują to dzieci. Mogłyby bez stresu, bez wysłuchiwania wykładów i wdrażania do formalnej dyscypliny jachtowej, w trakcie zabawy rozwinąć właściwe instynkty przez doświadczenie i w poczuciu bezpieczeństwa. Specyfika łodzi polinezyjskich sprzyja temu, by wdrażać dzieci i młodzież do zespołowego stawiania sobie zadań istotnych dla społeczności, wspólnego rozwiązywania problemów i osiągania celów. Jeśli nasz plan się powiedzie, to już tego lata pierwsze dzieci objęte programem będą się bawić na Półwyspie Helskim najpierw przy użyciu modeli, a potem na pokładzie prawdziwych proa z żaglami w kształcie kleszczy kraba.
Na małych wyspach Oceanii powstało aktualne dziś przesłanie dla całej ludzkości: Ziemia jest jak wyspa w kosmosie, na której ludzie muszą zadbać o pełną samowystarczalność, jeśli inne „Ziemie” są zbyt daleko.
PS
Czy wiecie, że wyspy Mikronezji już giną na skutek podnoszenia się poziomu oceanów?
Czytaj również:
