Jakim cudem polscy lotnicy są od dekad najlepsi na świecie w lataniu precyzyjnym i rajdowo-nawigacyjnym? I jakim cudem od lat prawie nikt nic o tym nie wie?
Barak, w środku wyłożony boazerią z PVC, dwa fotele ze sklejki z żółto-brązowymi welurowymi oparciami, biurowe krzesło na kółkach ustawione przy stole z trzaskającą co chwilę radiostacją – „Papa, Oscar, Quebec”. Na ścianie kalendarz z roznegliżowaną panią reklamującą śruby. Na fotelu, odganiając ręką osy krążące przy pączkach, siedzi blisko 60-letni, niewysoki mężczyzna z brzuszkiem, siwym wąsem i równie siwą, przerzedzoną na czole fryzurą. Ubrany w wyciągnięty T-shirt ze stylizowanym na logo Top Gun napisem „Top Dad”.
To prawdopodobnie najbardziej utytułowany sportowiec w Polsce. Janusz Darocha – pilot, specjalista od latania precyzyjnego oraz rajdowo-nawigacyjnego. Jak mówi, ma „36 albo 37 medali na mistrzostwach świata i mistrzostwach Europy”. Nie może się doliczyć. Uznawana za polską sportsmenkę wszech czasów Irena Szewińska zdobyła 17 medali olimpijskich i mistrzowskich.
Obok baraku na lotnisku Michałkowo pod Ostrowem Wielkopolskim, na którym Darocha pełni dyżur Straży Leśnej, stoi wrak samolotu Wilga, w którym on i jego koledzy hurtowo zdobywali medale w latach 80. Pozbawiony nosa, bez śmigła, z częściami silnika walającymi się po kabinie. Aż chciałoby się napisać: idealny obraz polskiego lotnictwa sportowego. Ale byłaby to nieprawda.
Od roku 1983 do 1999 Polacy ani razu nie oddali złota mistrzostw świata w lataniu precyzyjnym (rozgrywanych co dwa lata), zdarzyły się edycje, w których zajmowali całe podium. Podobnie wyglądają tabele wszech czasów w lataniu rajdowo-nawigacyjnym. I nic się nie zmienia, ostatnie MŚ w lataniu precyzyjnym (2018 r.) wygrał Krzysztof Skrętowicz przed Darochą i Michałem Wieczorkiem. Do tego dochodzą sukcesy w szybownictwie (najbardziej utytułowanym szybownikiem w historii i aktualnym mistrzem świata jest Sebastian Kawa z Zabrza) oraz modelarstwie. Polskie lotnictwo to wciąż potęga.
Różnica polega na tym, że w latach 80. lotnicy lądowali na okładkach gazet, a pierwsze soboty stycznia spędzali na Balu Mistrzów Sportu – Krzysztof Lenartowicz i Wacław Nycz kończyli plebiscyt „Przeglądu Sportowego” na czwartym miejscu, Janusz Darocha na trzecim. Dziś nie tylko nie mają szans na powtórzenie tych plebiscytowych wyników, dziś prawie nikt nie wie o ich osiągnięciach.
Lotnicy jak piłkarze
Istnieje pokusa, by popularność pilotów w latach 80. tłumaczyć ówczesną zapaścią polskiego sportu. W tamtej dekadzie wśród triumfatorów plebiscytu „Przeglądu Sportowego” byli kajakarze, tenisista stołowy, zapaśnik i judoka – przedstawiciele dyscyplin, o których dziś słychać w najlepszym razie podczas igrzysk olimpijskich.
„W 1982 r., w środku stanu wojennego, my, czyli kadra lotników, chyba jako jedyni dostaliśmy pozwolenie wyjazdu na zagraniczną imprezę. Puszczono nas na mistrzostwa Europy do Szwecji – wspomina Lenartowicz. – Zdobyłem złoto, dzięki temu zająłem czwarte miejsce w plebiscycie »Przeglądu«. Na balu nie byłem, akurat miałem szkolenie z TU-154, żona poszła sama. Ale sport lotniczy trafił na salony i później siłą rozpędu został, bo zdobywaliśmy kolejne medale”.
Jeśli spojrzeć głębiej, teza o popularności lotnictwa z powodu posuchy w polskim sporcie zaczyna się jednak chwiać. Owszem, sukcesów wiele nie było, ale piłkarze zajęli mimo wszystko trzecie miejsce na mundialu (1982 r.), kolejny skończyli w ¹/₈ finału. Polska – jak pozostałe kraje demokracji zwanej ludową – zbojkotowała igrzyska w Los Angeles (1984 r.), ale gdy zimna wojna miała się ku końcowi, nasi sportowcy przywieźli 16 medali z Seulu (1988 r.).
To bardziej opowieść o czasach, w których sport dział się inaczej. Zbigniew Boniek strzelał gole w Juventusie i Romie, jednak do polskiej telewizji jego bramki wpadały incydentalnie. Futbol nie rozrósł się jeszcze do rozmiarów monstrum, które pożerało całe zainteresowanie kibica, a piłkarze nie zamienili się w celebrytów wpychających się do show-biznesu. Na okładkach ówczesnych sportowych gazet lądowali sztangiści, baloniarze, kulturyści, zapaśnicy.
„Podczas powitania pilotów trwała na lotnisku feta, prawie taka jak po powrocie piłkarzy z mistrzostw świata” – pisał w 1985 r. Jerzy Iwaszkiewicz, który w latach 80. w tygodniku „Sportowiec” relacjonował sukcesy polskich lotników. „Nie przesadziłem z tą fetą, były prasa i telewizja, ale mimo wszystko piloci nigdy nie doczekali się masowej popularności. Darocha czy Nycz nigdy nie byli tak rozpoznawalni jak piłkarze” – mówi dziś Iwaszkiewicz.
„Gdy wracaliśmy z mistrzostw w Szwecji, to już na pierwszym lotnisku, w Słupsku, czekał komitet powitalny. Tam tylko tankowaliśmy i mieliśmy dolot na Okęcie. Było lato, gorąco, kabiny nagrzane straszliwie. Dopiero tuż przed Warszawą przebieraliśmy się w garnitury, bo na dole czekali na nas oficjele różnej maści” – wspomina Lenartowicz.
Medal na urlopie bezpłatnym
„Po pierwszym medalu na mistrzostwach świata jechałem do pracy tramwajem. Stałem w tłoku, obok mnie dwóch gości, też pracujących w mojej hucie. I jeden mówi: »Słyszałeś? Darocha zdobył brąz na mistrzostwach. Ale kasy musiał za to dostać!«. A ja nie miałem wtedy jeszcze nawet malucha” – mówi Darocha. To był czas, kiedy władza zatrudniała sportowców na lipnych etatach w kopalniach i innych zakładach pracy, bo doktryna socjalistyczna wykluczała zawodowstwo. Lipnych, bo nikt nie widział Włodzimierza Lubańskiego przeciskającego się wąskimi chodnikami kopalni kilkaset metrów pod ziemią ani Czesława Langa w okopach czy na poligonie.
Z lotnikami było inaczej. Nycz naprawdę był instruktorem i wychowawcą młodych pilotów, Lenartowicz naprawdę był pilotem LOT-u, a Darocha naprawdę był strażakiem w Hucie im. Bieruta w Częstochowie. Kiedy chcieli jechać na zawody, brali urlop. „Kiedyś Iwaszkiewicz napisał, że »Darocha zdobył medal, będąc na urlopie bezpłatnym«. Prezes huty powiedział mi, że nie chciałby już takich rzeczy czytać. I od tej pory wyjazdy na mistrzostwa były traktowane inaczej: wypisywałem kartę urlopową, a po powrocie była ona niszczona. Ten system utrzymał się do końca mojej pracy w hucie, nawet już w XXI wieku, gdy właścicielami zostali Ukraińcy” – wspomina Darocha.
Lotnicy byli amatorami w sensie ścisłym, w zawodach rywalizowali o symboliczne nagrody, w kraju na wiele więcej też liczyć nie mogli. Oprócz, rzecz jasna, uścisku ręki prezesa. Darocha był już multimedalistą mistrzostw świata, gdy dostał od władz wojewódzkich pudełeczko z modelem samochodziku. Innym razem Komenda Główna Straży Pożarnej wyróżniła go dyplomem „Honorowego Strażaka”.
„Będę się upierał, że latanie jest radością i satysfakcją – mówił w 1986 r. »Sportowcowi« szef Aeroklubu Polskiego gen. Władysław Hermaszewski. – Chcemy, aby byli to normalni ludzie, funkcjonujący zawodowo poza sportem lotniczym, aby później, kiedy skończą ze sportową karierą, nie została im tylko życiowa pustka. Darocha pracuje jako strażak i nie domaga się żadnego stypendium. Wystarczy mu, tak jak i innym, że dostaje od nas samolot i benzynę”.
„Kiedy ja to przeczytałem… – żachnął się Darocha. – Przecież gdyby on wtedy wystąpił do Głównego Komitetu Kultury Fizycznej i Turystyki, dostalibyśmy stypendia!”.
Chcieć to latać
Jednocześnie demokracja zwana ludową, a raczej specyficzne okoliczności, które tworzyła, dawała część odpowiedzi na pytanie o sukcesy polskich lotników. Na Zachodzie na latanie mogli sobie pozwolić albo bogaci, albo bardzo zaradni, którzy zorganizowali sponsorów. Każdy musiał mieć swój samolot i płacić za paliwo. „U nas PKP dzwoniło do aeroklubu z informacją, że przyszedł przydział z Warszawy i na bocznicy stoi cysterna z 60 tys. litrów. To, że paliwo mieliśmy za darmo, nas premiowało. Mogliśmy trenować, ile i kiedy chcieliśmy. Przed mistrzostwami świata w 1985 r. pięć dni nie robiliśmy niczego innego, tylko ćwiczyliśmy celność lądowań. Zdarzało się, że robiliśmy po 100 lądowań dziennie. W innych krajach to byłoby niemożliwe” – opowiada Darocha.
A Lenartowicz dodaje: „Żeby zostać pilotem w PRL, trzeba było przede wszystkim chcieć. Poświęcało się tylko czas. Za resztę płaciły aerokluby. Owszem, zdarzały się kłopoty z paliwem i budżetem, więc czasem w jakimś roku wyszkolony bywał tylko jeden pilot w danym aeroklubie. Tak było ze mną w 1971 r. Ale inni musieli tylko poczekać na swoją kolej”.
W przeciwieństwie do burżuazyjnego Zachodu w Polsce Ludowej latanie miało być dostępne dla proletariusza. Dzieciaki zaczynały od modelarstwa, te, które złapały bakcyla, szły do sekcji szybowcowej. Stamtąd droga była już prosta.
Oderwać się od ustroju
Pionierami latania precyzyjnego byli Szwedzi, Włosi woleli latanie rajdowo-nawigacyjne, lecz wkrótce w obu dyscyplinach zaczęła rządzić „polska szkoła latania”. „Jej twórcą był Zdzisław Dudzik. Pilot, a później trener kadry narodowej. Aeroklubami zarządzali wojskowi, i to w czynnej służbie. Byli wśród nich przyzwoici ludzie, ale byli i stereotypowi wojskowi. Dudzik potrafił między nimi lawirować. Wystarał się o pozwolenie na starty na arenie międzynarodowej. Wcześniej władze obawiały się, że piloci coś zmajstrują, nie wrócą z zawodów. Nigdy się to nie zdarzyło, ale i tak przed wyjazdem do Stanów usłyszeliśmy, że według zaleceń służb mamy poruszać się dwójkami” – opowiada Darocha.
A Iwaszkiewicz puentuje: „Latanie było oderwaniem od przyziemnej rzeczywistości. Na dole było to, co było, czyli »towarzysze«. Na górze było zdecydowanie więcej powietrza. Aerokluby działały prężnie, szkoliły młodzież. Dziś latanie jest dla bogatych. Kurs na podstawową licencję, nic w sumie niedającą, to wydatek rzędu 30 tys. złotych”.
Absolutna niedoskonałość aerodynamiczna
Jak wiadomo, polski lotnik „poleciałby nawet na drzwiach od stodoły”, więc nikogo nie powinno dziwić, że medale zdobywał na „spadającym żelazku” albo „traktorze”, bo tak środowisko nazywało wilgi. Dla jasności: zbudowany w Państwowych Zakładach Lotniczych Warszawa-Okęcie samolot nie był zły. Do dziś w niektórych kręgach uchodzi za kultowy. Ale był też specyficzny.
Jednym z ważniejszych parametrów samolotów jest doskonałość aerodynamiczna. To wskaźnik określający, jak daleko poleci statek powietrzny, opadając z wysokości kilometra, w idealnych warunkach atmosferycznych i z optymalną prędkością. „Szybowiec osiągnie około 55 km, te nowsze nawet więcej. Wilga – w ogóle. Nic. Natychmiast leci w dół, jak traktor. To była konstrukcja, która nie wiadomo dlaczego utrzymuje się w powietrzu – tłumaczy Iwaszkiewicz. – Do mistrzostw świata pasowała jak fiat 125p do Rajdu Monte Carlo”.
O ile jednak duży fiat najlepiej wypadł w Monako w 1975 r., gdy zajął 12. miejsce, tak polscy piloci na „traktorach” ogrywali konkurencję, jak chcieli. Pierwsza wilga została wyprodukowana w 1962 r., więc na początku lat 80., mimo licznych poprawek, przy wyładowanych elektroniką cessnach i piperach wyglądała już na obiekt muzealny. Tym bardziej rywale nie rozumieli, dlaczego Polacy wciąż na tym rzęchu wygrywają.
„Wymyślili, że w naszych maszynach coś jednak jest. Szwedzi wypożyczyli wilgę na rok. Czesi mieli świetne zliny, ale dwóch najlepszych pilotów też się przesiadło na wilgi. Tak samo Węgrzy i Rosjanie. Okazało się jednak, że sam samolot nie wygrywa” – wspomina Darocha.
Prawda o sukcesach polskich pilotów była bowiem bardziej skomplikowana – jak wilga. Czy kierowca, który uczył się jeździć w samochodzie z automatyczną skrzynią biegów, szybko przyzwyczai się do manualnej? Bez szans. A nawet jeśli się przyzwyczai, upłynie dużo czasu, zanim osiągnie sprawność tych, którzy używali jej od zawsze.
To samo działo się w powietrzu. Jak mówi Iwaszkiewicz: „Gdy ktoś nauczył się latać na wildze, umiał wszystko”. Wilga była trudna w pilotażu, opanowanie jej zajmowało zdecydowanie więcej czasu. Zwłaszcza lądowania wymagały setek godzin treningów, a to element oceniany w lądowaniu precyzyjnym. „Jeden zły ruch oznaczał, że było po ptakach. To był najbardziej wymagający samolot, bezlitosny dla tych, którzy się mylili. Jednocześnie świetnie sprawdzał się w lotach nawigacyjnych. Miał przeszkloną kabinę i wypukłe drzwi, więc wszystko można było obserwować z pionu” – opowiada Darocha. Wykorzystać zalety wilgi i zniwelować wady mógł jednak tylko pilot, który korzystał z niej latami.
„Później rywale zaczęli kombinować z regulaminami. Chcieli nas wyeliminować, wydłużając długość etapów nawet do 500 km, teoretycznie poza zasięg wilgi. Polscy mechanicy wymontowali jednak dwa tylne siedzenia i wstawili dodatkowy 90-litrowy zbiornik. W sumie mogliśmy zabrać 270 litrów paliwa. Rywale dziwili się, że w ogóle przylecieliśmy na mistrzostwa, w dodatku z jakimś baniakiem z tyłu” – mówi Darocha.
On ma do wilgi olbrzymi sentyment, wykonał w niej około 10 tys. lotów. Ale przyznaje, że zrozumiał, czym latał, dopiero w końcówce lat 90., po przesiadce na cessnę.
„Tu nie ma hamulców, to trzeba umieć”
– usłyszał od pilota Witolda Świadka Iwaszkiewicz, gdy uczył się latać. Choć polscy piloci potrafili, to w powietrzu nie ma żartów.
Iwaszkiewicz wspomina: „Krzysiu Wyskiel zginął w Hockenheim. Po przyjeździe na mistrzostwa świata w akrobacji szybowcowej spotkałem kompletnie białego Edka Makulę. Pytam: »Edziu, co jest?«. Machnął ręką, wsiadł do samochodu i mówi: »Jedź«. Prowadzi mnie na ogromne pole kukurydzy. Scena jak z filmu. Prowadzę, nie wiem, gdzie jadę, nie wiem, co się stało, a Makula milczy. Nagle dojeżdżamy do okrągłej dziury na tym polu. Jakby ktoś tę kukurydzę wypalił. Okazało się, że Krzysiu Wyskiel pikował drewnianym szybowcem, by się poderwać. I właśnie wtedy oderwały mu się oba skrzydła i rąbnął w ziemię jak pociskiem. Makula wciąż nic nie powiedział, ja też milczałem. Nie było już po co mówić. Wróciliśmy do biura, tam na wielkiej tablicy wisiały wyniki. Wyskiel był na pierwszym miejscu. Makula wziął skądś różę i przypiął obok nazwiska.
Witek Świadek przestał latać, bo musiał jakieś pieniądze zarobić. Pojechał do Zjednoczonych Emiratów Arabskich robić mapy. Latał na jakimś amerykańskim piperze. Napisał do mnie list, który zaczynał się od zdania: »Iwaszko, ten samolot to jest takie gówno, że ja się muszę na nim zabić«. Kiedyś załadowali cały samolot. Witek nie wyciągnął maszyny powyżej drutów.
Jasio Baran zginął w najbardziej idiotyczny sposób. Ktoś kupił w Irlandii silnik do motorówki czy do czegoś tam i włożył do samolotu, ale go nie zabezpieczył. Jak Jasiu zrobił krąg, to silnik poleciał i samolot stracił równowagę”.
Jeszcze się zmobilizować
Po transformacji umarło zainteresowanie lotnictwem. Jeszcze do połowy lat 90. piloci pojawiali się na Balach Mistrzów Sportu, jeszcze o ich sukcesach pisały gazety, siłą rozpędu jakoś to trwało. „Po 1989 r. obozy kadry zaczęły się skracać, już nie mogliśmy w nieskończoność lądować. Musieliśmy szukać sponsorów, zdarzało się, że i tydzień przed mistrzostwami świata. Gdy w 1999 r. dowiedziałem się, że na mój start nie ma pieniędzy, przyjaciółka załatwiła mi sponsoring Red Bulla, coś tam dorzucił producent makaronu, kilka złotych dał aeroklub. Wróciłem z wicemistrzostwem świata” – mówi Darocha.
W 1995 r. telewizyjna Dwójka przeprowadziła pionierską transmisję na żywo z konkursu lądowań podczas mistrzostw Europy w Częstochowie. Wystarczy dziś posłuchać na YouTubie, jak komentatorzy uprawiają wyższą matematykę, przeliczając metry na punkty karne, by zrozumieć, jak bardzo nietelewizyjny to sport.
A bez transmisji zdobycie sponsora jest prawie niemożliwe. „Co z tego, że zaproponuję, iż okleję samolot reklamami, jeśli nikt tego nie zobaczy?” – rozkłada ręce Darocha.
On opuścił tegoroczne mistrzostwa Europy. Dopiero zmienił pracę po bankructwie huty, nie chciał zaczynać od nieobecności. „– Chcę się zmobilizować, załapać do kadry i zakwalifikować się na przyszłoroczne mistrzostwa świata – mówi pilot. – Mam dodatkową motywację, bo odbędą się w listopadzie w RPA, w okolicach Kapsztadu, gdzie zdobyłem pierwszy tytuł. Plan jest taki, że…”
„– Żeby zdobyć mistrzostwo i się pożegnać?” – przerywamy mu w pół zdania.
Lotnik uśmiecha się i nic nie odpowiada. Ale widać, że chce zakończyć karierę „37. albo 38. medalem”. Jak się doliczy.
Czytaj również:
