Twój obecny samochód to ostatni, który posiadasz na własność. Już za 10 lat będziemy korzystać wyłącznie z floty pojazdów autonomicznych. Tak będzie – o ile do głosu nie dojdzie nasza natura.
Ciepły, słoneczny poranek w Parku Narodowym Kibale w Ugandzie. Kilka szympansic leniwym krokiem zbliża się do grupki drzew owocowych. Dominująca samica spokojnie wspina się ku najwyższym konarom, a pozostałe siadają poniżej. Owoce w górnych partiach drzew są większe i bardziej dojrzałe. Rozparta dumnie na szczycie drzewa szympansica musiała długo i brutalnie walczyć o swoje miejsce, symbol jej statusu.
A oto inna scena, z innego stada. Jesteśmy w kolonii badawczej nadzorowanej przez Fransa de Waala. Przez lata dominującym samcem był tam Yeroen. W pewnym momencie do głosu zaczął dochodzić młody, ambitny szympans Nikkie. Obok rozmaitych zabiegów politycznych i rytualnych walk dwa samce podjęły szczególnego rodzaju rywalizację, w której dokonywały bezkrwawych publicznych demonstracji, aby pokazać swe samcze walory. Jeżyły futro, atakowały wyimaginowanych przeciwników, a także prześcigały się w podnoszeniu i ciskaniu na boki coraz to cięższych przedmiotów.
I jeszcze jedna historyjka, tym razem o tym, jak włoska badaczka Elisabetta Visalberghi postanowiła zakpić ze swoich szympansów. Najpierw cierpliwie uczyła je korzystania z urządzenia, z którego wypadał orzeszek, jeśli się do niego wepchnie długi patyk. Aż pewnej nocy postawiła w tym samym miejscu inną maszynę, o identycznym wyglądzie, która jednak zawierała ukrytą w środku pułapkę. Orzeszek wypadał teraz tylko w połowie przypadków. Dla małp było to szokiem. Przy pierwszym kontakcie z nową, kapryśną maszyną wyraźnie się denerwowały, próbując rozwalić ją rękami i tłukąc w nią patykiem.
Może nie widać tego na pierwszy rzut oka, ale te trzy anegdotki ujawniają trzy ważne powody, dla których w najbliższych dekadach może nie dojść do wielkiej technologicznej i społecznej rewolucji.
Same dobre powody
Na pozór sprawa jest prosta. Istnieją liczne świetne, racjonalne argumenty, aby w najbliższej przyszłości całkowicie zastąpić pojazdy kierowane przez ludzi takimi, które jeżdżą samodzielnie, bez ingerencji człowieka – samochodami autonomicznymi.
Po pierwsze, jest to możliwe. Cała historia motoryzacji to tak naprawdę opowieść o postępującej automatyzacji jazdy. A skąd niby wzięło się słowo „auto”? Odpalania auta korbą prawie nikt dziś nie pamięta; niedługo do historii przejdzie też ręczne ssanie, a kto wie, czy nie ręczna skrzynia biegów. Nikogo nie dziwią także reklamy samodzielnie parkujących samochodów, a najnowsze Audi A8 wyposażono w system Traffic Jam Pilot, który zapewnia w pełni autonomiczną jazdę w korku. Pojazd, który potrafi w żółwim tempie dojechać do zderzaka następnego auta, dałoby się zresztą zaprogramować nawet w Lego Mindstorms. Choć nie ma jeszcze dziś na rynku w pełni automatycznego samochodu – czyli takiego, który nie musi być w ogóle wyposażony w układ kierowniczy przeznaczony dla człowieka – można z dużą pewnością powiedzieć, że auto takie może powstać i w najbliższym czasie powstanie. Istnieją już przekonujące demonstracje. Samochody półautonomiczne, w których ludzki operator ingeruje tylko w sytuacjach nietypowych, obecnie przejeżdżają regularnie setki kilometrów, a w marcu tego roku firma Starsky Robotics odważyła się wysłać swoją autonomiczną ciężarówkę, w kabinie której w ogóle już nie siedział człowiek, na 11-kilometrową trasę próbną po Florydzie. Wszystko poszło OK.
Po drugie, jest to bezpieczniejsze. Choć parę miesięcy temu cały świat emocjonował się pierwszym wypadkiem śmiertelnym spowodowanym przez samochód będący w momencie zderzenia w trybie automatycznym, statystyki są nieubłagane. Przyczyną wypadków jest niemal zawsze błąd ludzki – i nie mówimy tu wcale o przypadkach, kiedy potrzebny był szybki, mądry osąd. Samochód autonomiczny nie będzie pijany i nie będzie się popisywał przed znajomymi; możemy też być pewni, że – czy nam się to podoba, czy nie – nie przekroczy limitu prędkości. Czujniki podczerwieni i laserowe urządzenia radarowe („lidary”) dużo lepiej niż ludzkie oczy radzą sobie w ciemności.
Po trzecie, jest to ekonomiczniejsze. Samochody stoją nieużywane przez około 95% czasu. Naprawdę nie potrzebujemy tylu starzejących się, z rzadka tylko używanych pojazdów zajmujących przy tym mnóstwo miejsca. 14% powierzchni Los Angeles to parkingi, a za oknem twojego domu też na pewno stoją teraz samochody. Potrzeby komunikacyjne ludzkości w zupełności mogłaby zaspokoić wielokrotnie mniejsza flota profesjonalnie serwisowanych pojazdów, które zamawiałoby się przez aplikację mobilną podobną do Ubera. Istnieje potężna biblioteka artykułów naukowych, w których szacuje się rozmiar takiej floty w porównaniu z obecną liczbą samochodów osobowych. Autorzy badania singapurskiego podają wartość 33–40%. W artykule analizującym przypadek Manhattanu stwierdzono, że gdyby nowojorczycy zgodzili się czekać na transport do 5 minut, wystarczyłoby wypuścić w miasto około 15% obecnej liczby samochodów. Grupa szwajcarska, analizująca transport w regionie Zurychu, w tym również podróże poza miasto na większe odległości, otrzymała wynik 10% – podobnie jak badacze z Lizbony.
Na pozór wszystkie argumenty wydają się więc przemawiać za entuzjazmem, z jakim dziennikarz BBC Justin Rowlatt pisał niedawno, że ten samochód, którym obecnie jeździmy, jest najprawdopodobniej ostatnim posiadanym przez nas na własność. Aby zamknąć usta sceptykom, którzy wątpią, czy rewolucja może dokonać się tak szybko, autor dołączył do artykułu parę świetnie dobranych zdjęć przedstawiających słynną Piątą Aleję w Nowym Jorku. Na pierwszym, jak okiem sięgnąć, zaprzęgi konne. Na drugim już wyłącznie samochody.
Fotografie dzieli 13 lat.
Trzeba przyznać, że wizja jest kusząca – gdyby samochody autonomiczne były bezpieczne i skutecznie dowoziły nas tam, gdzie chcemy, gdyby ich flota była rzeczywiście wystarczająco liczna i gdyby korzystanie z niej było tańsze od finansowania własnego auta, to właściwie… czemu nie? No właśnie: dlaczego?
Yeroen i Nikkie
Męski wszechświat można łatwo zrozumieć, jeśli przeanalizuje się jego wybuchową formułę chemiczną: benzyna, proch, alkohol i adrenalina. No i oczywiście testosteron.
– George Carlin
Demonstrowanie samczych przymiotów przez samochód to zjawisko tak powszechnie znane, że nie trzeba chyba cytować badań naukowych, aby tego dowieść. Badania takie oczywiście istnieją, potwierdzając – jak rzadko się to dzieje w nauce – wszystkie stereotypy na temat związków między płcią a motoryzacją. Tak, mężczyźni częściej niż kobiety powodują wypadki – nawet jeśli weźmie się pod uwagę to, że częściej od kobiet w ogóle kierują pojazdami. Tak, mężczyźni częściej dopuszczają się agresywnych zachowań za kółkiem. Tak, młodzi mężczyźni częściej prowadzą w sposób ryzykancki, jeśli na fotelu pasażera siedzi ich rówieśnik lub rówieśniczka. W literaturze psychologicznej opisano nawet związek między wyznawaniem „wartości macho” (mierzono to dwiema skalami o urokliwych nazwach „Przemoc–jest-Męska” oraz „Niebezpieczeństwo-jest-Ekscytujące”) a „profilem motoryzacyjnym”. W skrócie – badani mężczyźni w wieku 20–67 lat, którzy częściej zgadzali się ze zdaniami typu: „To naturalne, że mężczyzna wdaje się czasem w bójki”, mieli też samochody o statystycznie większych silnikach.
Myślę, że w obliczu tego nieprzezwyciężonego pędu samców homo sapiens, aby ukazać całemu światu skalę swojej męskości, całkowite zniknięcie prywatnego samochodu osobowego pozostanie tylko mrzonką. Podejrzewam ponadto, że nawet gdyby z czasem zdelegalizowano samodzielne kierowanie pojazdami – co bywa poważnie rozważane! – znalazłby się sposób na obejście takiego przepisu lub po prostu by go łamano. Cóż, wyścigi na ćwierć mili są często nielegalne, co tak naprawdę dodaje im tylko smaczku. Co więcej, całkowity zanik samochodów z ludzkim kierowcą, przynajmniej w najbliższym czasie, to też oczywiście nonsens – nie przestaną istnieć przecież z dnia na dzień choćby sportowe wyścigi samochodowe, a i leśnicy nie będą raczej doglądać drzewostanu elektryczną taksówką… Otwarte pozostaje natomiast pytanie – gdyby rzeczywiście w najbliższych dekadach miała nas czekać rewolucja motoryzacyjnej autonomii w wersji najbardziej skrajnej, tj. całkowitego oczyszczenia dróg publicznych z pojazdów kierowanych ludzką ręką – jak w praktyce będzie realizowała się potrzeba dynamicznego jeżdżenia czymś trochę głośniejszym i szybszym niż elektryczna toyota. Bo potrzeba taka szybko nie zaniknie.
Najwyższe miejsce na drzewie
Tyle kasy zarabiasz, a nadal kombi jeździsz?
– anonim
Wyobraźmy sobie, że pytamy reprezentatywną grupę Polaków, co dla nich oznacza określenie „człowiek naprawdę bogaty”. Wróć, nie musimy sobie tego przecież wyobrażać. CBOS pyta o to Polaków regularnie. Najczęstsze odpowiedzi na pytanie, co posiadają naprawdę bogaci ludzie, to: „duże firmy”, „fabryki”, „zakłady przemysłowe”. Druga oznaka bogactwa to piękny dom: „luksusowy dom z basenem”; niektórzy używają wręcz słowa „pałac”. Na trzecim miejscu jest samochód, i to nie byle jaki: „drogi”, „luksusowy”, „nowoczesny”. Wielu dodaje, że człowiek naprawdę bogaty ma nie jeden, ale kilka pięknych samochodów! Co ciekawe, przedmioty naprawdę kosztowne zajmują odległe miejsca na liście CBOS-u; jachty, dzieła sztuki czy prywatne samoloty wymienia jako oznaki majętności mniej niż 2% populacji. To w gruncie rzeczy zrozumiałe – przecież po człowieku nie widać na co dzień, że w Monako czeka na niego jacht, a nawet Patek Philippe może złośliwie schować się za rękawem marynarki. Widać natomiast od razu, że ktoś wozi się maybachem.
Socjolodzy bardzo lubią pojęcie „status społeczny”. Lubią je też zoolodzy, zwłaszcza ci badający ssaki żyjące w grupach, takie jak homo sapiens. Rzecz w tym, że o ile w niewielkich grupkach, w jakich żyją małpy człekokształtne, każdy osobnik z grubsza wie, jaką pozycję w stadzie zajmują inni, ludzie spędzają masę czasu pośród obcych. Szympansy sygnalizują swój status społeczny dość dyskretnie – nie zawsze tak ewidentnie, jak w cytowanym wyżej przypadku z Ugandy, opisanym przez prymatolożkę Sonię Kahlenberg. Ludzie robią to jednak zgoła ostentacyjnie. No bo skąd ci wszyscy otaczający mnie proletariusze mają wiedzieć, że jestem zagonioną kierowniczką ważnego działu zagranicznej korporacji, co uprawnia mnie, jak wiemy, do szeregu ważnych przywilejów społecznych ze sprawną obsługą w kolejce do mięsnego na pierwszym miejscu? To proste – wystarczy, jeśli zajadę po szponder drogim samochodem.
Maszyna do orzeszków
Auto będzie naprawdę autonomiczne wtedy, kiedy powiesz mu, żeby zawiozło cię do pracy, ale ono postanowi jechać na plażę.
– inżynier firmy Nissan, cyt. za magazynem „AutoTrader”
Przytoczone we wstępie badania Elisabetty Visalberghi mogą ilustrować wiele cech małpiej psychiki – od prostej złości z utraty orzeszka, przez znany u tego gatunku lęk przed nowością (neofobię), aż po niechęć do utraty kontroli. Maszynka do wydawania orzeszków zachowywała się przez długi czas w przewidywalny, uległy sposób. Odmawiając współpracy, wystawiła się na gniew biorących udział w eksperymencie zwierząt. To dobrze znana każdemu frustracja, która dopada nas, gdy znany dotychczas i przewidywalny fragment rzeczywistości wymyka się spod naszej kontroli.
Sprzęty domowe realizujące za nas prace ręczne – od prania przez zmywanie naczyń po odkurzanie – pozbawiają nas też za każdym razem ułamka wolności. Ale korzyści, jakie czerpiemy z maszyn, wydają się wielokrotnie przewyższać te utracone stopnie swobody. To prawda, że zmywarka do naczyń ma tylko trzy programy i muszę zawrzeć wszystkie subtelności zmywania garów w jednej z trzech zamkniętych możliwości – nie wywołuje to jednak, przynajmniej we mnie, dotkliwego poczucia niemocy. Wszak pojawiło się ono już wtedy, gdy miałem ostatnio do czynienia z kuchenką elektryczną, która oferowała mi tylko pięć poziomów grzania. Raz, że lubię widzieć płomień, którego wielkość mogę zmienić w pół sekundy i którego ponadto nie da się zastąpić gorącą płytą indukcyjną, gdy trzeba, przykładowo, opalić cebulę w ogniu. Dwa, że jestem głęboko przekonany, iż pięć stopni swobody to za mało. Czasem trzeba przecież ten ogień odkręcić tak tyci, tyciutko…
Nawet jeśli obiekcje te wynikają po prostu z mojego braku doświadczenia z nową technologią, myślę, że dobrze ilustrują one problemy, jakie będą rozpalać przyszłych użytkowników pojazdów autonomicznych. Zauważmy, że całkowita kontrola nad pojazdem to również wolność podejmowania niemądrych, nieoptymalnych decyzji. My, ludzie, kochamy zaś decyzje, które nie mieszczą się w żadnym rachunku ekonomicznym czy ekologicznym. Czy samochody autonomiczne pozwolą nam na spontaniczne skręcenie w prawo z optymalnej trasy, ponieważ naszła nas akurat ochota pojechać drogą z widokiem na swoje stare liceum? Czy będzie się dało najechać na kałużę, żeby woda rozprysła się spektakularnie? Czy możliwe będzie bezmyślne porykiwanie silnikiem na światłach? Zauważmy, że nawet gdyby każda z tych funkcji była jakimś cudem dostępna dla pasażera pojazdu autonomicznego, jej wybranie z poziomu panelu sterującego i tak nie byłoby już spontanicznym, żywym aktem wolności, tylko jakimś jego nędznym, pożałowania godnym cieniem; jak rozkazanie z poziomu lektyki jednemu z tragarzy, aby rozkopywał dla nas suche liście zalegające pod żywopłotem.
Powszechnie dostępne, wspólne samochody autonomiczne to wizja realistyczna, ekologiczna, ekonomiczna i racjonalna. Oznacza natomiast usunięcie z życia ludzkiego kolejnej formy ekspresji. A auto to nie tylko środek transportu. To również środek wyrazu.
Człowiek wyraża swoją wolność w każdej, nawet najbardziej niewinnej czynności. Może to być niedokładne umycie patelni po kaszance – albo, przeciwnie, obsesyjne wyszorowanie jej na błysk. Dobra zmywarka, która robi to poprawnie, zabiera nam tę wolność. Nie lekceważmy utraty tych wolności najmniejszych, tych mikroaktów kreatywności. Bo o inne trudno.
Czytaj również:
