Zbudowana przez Inków sieć dróg, mostów i tuneli to imponująca infrastruktura licząca kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, rozciągająca się wzdłuż łańcucha Andów i wybrzeża Pacyfiku. Wykorzystywano ją do transportu towarów i przemieszczania się osób, ale przede wszystkim służyła do przekazywania informacji oraz idei.

Mimo że dziś Qhapaq Ñan (Królewski Szlak) obejmujący niemal cały region andyjski kojarzony jest przede wszystkim z Inkami, początki dróg i towarzyszących im konstrukcji znacznie wyprzedzają ekspansję tego ludu i budowę jego potężnego państwa. Wyniki badań archeologicznych pozwalają datować najstarsze pozostałości sieci komunikacyjnej już na kilka stuleci przed naszą erą. Szlaki, którymi prawdopodobnie przemieszczali się kupcy i pielgrzymi, wykorzystywano i udoskonalano przez kolejne epoki, wraz z dynamiką rozwoju społeczno-politycznego zachodnich obszarów Ameryki Południowej. Na szczególną uwagę zasługują trakty z okresu hegemonii państwa Wari (mniej więcej w latach 600–900 n.e.), kiedy to tworzono całą sieć komunikacji i ulepszano technologię tak, by zagwarantować sprawne przemieszczanie się wojsk i kontrolę administracji centralnej na rozległych, podporządkowywanych terytoriach. Ówczesna infrastruktura pokrywała obszar andyjski jeszcze nierównomiernie, zależnie od zaludnienia terenu przez większe lub mniejsze populacje oraz od możliwości lokalnej siły roboczej. Główne trasy z tego okresu zostały jednak wykorzystane jako podstawa dla systematycznie rozbudowywanej sieci dróg, która osiągnęła swój maksymalny zasięg na przełomie XV i XVI w., w czasach dominacji państwa Inków, Tawantinsuyu. Bez wątpienia Qhapaq Ñan stanowił jeden z kluczowych elementów integracji tych obszarów, które znalazły się pod inkaskim panowaniem.

Przez góry i rzeki

Zadziwia dziś i zachwyca sposób, w jaki inkascy budowniczowie dopasowywali architekturę do krajobrazu. Tarasy uprawne, osiedla mieszkalne, zabudowania gospodarcze czy pałacowe posiadłości samych władców są idealnie wkomponowane w otaczający je pejzaż, a ich konstrukcje dostosowane do środowiska naturalnego. Nie inaczej było z infrastrukturą drogową – kolejne odcinki Qhapaq Ñan budowano tak, by pasowały do niezwykle wymagającej topografii i funkcjonowały w różnych strefach klimatycznych. Dwa główne trakty sieci komunikacyjnej przecinały wertykalnie obszar państwa Inków: jeden biegł wzdłuż wysokich i stromych zboczy Andów, łącząc obszary między dzisiejszym Quito i Mendozą; drugi prowadził wzdłuż wybrzeża Pacyfiku, łącząc terytoria pomiędzy Tumbes i Santiago de Chile. Trasy krótszych szlaków pomiędzy głównymi traktami wyznaczano w bardzo trudnych warunkach suchego, pustynnego wybrzeża, w surowych i zimnych górach (sierra) oraz w gorącej amazońskiej selwie (lesie równikowym). Na placu Haukaypata (współcześnie Plaza de Armas) w Cuzco – politycznym, gospodarczym i kulturalnym centrum państwa Inków – miały swój początek drogi prowadzące w cztery strony świata: do czterech prowincji (suyus), które tworzyły Państwo Czterech Części, Tawantinsuyu.

Sprawne zarządzanie tak rozległym państwem, jakim było Tawantinsuyu, nie powiodłoby się, gdyby nie dbałość o infrastrukturę transportową i zagwarantowanie sprawnego przekazu informacji. Intensywne prace nad rozbudową inkaskiej sieci komunikacyjnej trwały niespełna wiek, dzięki czemu cały system jest funkcjonalnie i technologicznie spójny. Drogi od 3 do nawet 20 m szerokości, trakty brukowane kamieniami, szlaki z ubitego piasku i żwiru czy po prostu udeptane wąs­kie ścieżki przecinają pustynie oraz bagna, przebiegają wszerz stromych stoków i dolin górskich, prowadzą przez trudno dostępne przełęcze Andów, a także gorące, deszczowe lasy Amazonii. By woda deszczowa nie zalewała dróg i nie niszczyła ich powierzchni, wzdłuż poboczy lub w poprzek traktów budowano kanały i przepusty. W zależności od ukształtowania terenu szlaki wyznaczano, ustawiając kamienne murki oraz markery lub drewniane i trzcinowe słupki. Na obszarach pustynnego wybrzeża Pacyfiku wznoszono specjalne nasypy, a na terenie Atakamy drogę wskazywały niewielkie kamienne kopce, które służyły jako punkty orientacyjne. Kopce te, zwane apachetas, znajdziemy również w regionie sierry, gdzie do dziś wyznaczają miejsca przecinania się szlaków prowadzących w różnych kierunkach. Trakty biegnące w rejonach górskich mają niejednokrotnie formę stromych stopni ułożonych z kamiennych bloków lub wykutych bezpośrednio w skale. W razie potrzeby drążono także tunele (wyposażone w kanały wentylacyjne), a ścieżki biegnące nad urwiskami zabezpieczano poręczami i specjalnymi bocznymi platformami. Dzięki relacjom z okresu kolonialnego wiemy, że wzdłuż wielu dróg na wybrzeżu sadzono drzewa, by zapewnić podróżnym choć trochę cienia.

Informacja

Z ostatniej chwili! To pierwsza z Twoich pięciu treści dostępnych bezpłatnie w tym miesiącu. Słuchaj i czytaj bez ograniczeń – zapraszamy do prenumeraty cyfrowej!

Subskrybuj

Infrastrukturę drogową uzupełniały mosty. Gdy odległość między brzegami rzeki była niewielka, budowano je z bloków kamiennych lub z grubych pni drzew; stosowano również mosty z tykw, które wiązano grubymi linami – tworzyły one coś w rodzaju dryfujących tratw. Prawdziwym wyzwaniem była jednak konstrukcja linowych mostów wiszących wykonywanych z włókien roślin dostępnych na danym obszarze. Mosty takie mocowano na potężnych kamiennych przyporach, a wyplatane z elastycznych lian sznury mogły mieć grubość nawet kilkudziesięciu centymetrów. Mosty wiszące umożliwiały sprawną komunikację w poprzek głębokich kanionów i poprzez wartkie, niebezpieczne rzeki. Jedynym zachowanym przykładem takiej struktury jest rekonstruowany co roku zgodnie z inkaską technologią wiszący most Q’eswachaka w Peru, który łączy dwa zbocza wąwozu wyżłobionego przez silny nurt rzeki Apurímac na wysokości kilkunastu metrów od lustra wody. Ma 28 m długości i jest w całości wyplatany z włókien trawy q’oya oraz gałęzi krzewu ch’illka.

Niezwykle ważnym uzupełnieniem infrastruktury komunikacyjnej były tampus, które wznoszono przy głównych szlakach Qhapaq Ñan, pomiędzy dolinami i wysokogórskimi przełęczami. Te niewielkie budynki były oddalone od siebie o jeden dzień marszu i służyły za dogodne miejsce do odpoczynku oraz uzupełnienia zaopatrzenia w czasie podróży. Zwyczaj wznoszenia przydrożnych tampus znano już w czasach przedinkaskich, stąd zapewne ich różnorodna forma i wielkość, zależna od przeznaczenia. Jedne, najokazalsze i starannie wykonane z ociosanych bloków kamiennych, pełniły funkcję miejsca odpoczynku dla samego władcy Inki oraz jego świty. Inne, mniejsze tampus były wznoszone dla inspektorów dróg i mostów czy urzędników administracji państwowej kontrolujących siłę roboczą, a także czuwających nad właściwym zakwaterowaniem i zaopatrzeniem inkaskiej armii. Najmniejsze tampus służyły jako chaskiwasi – miejsca zakwaterowania inkaskich gońców chaski, którzy odpowiadali za sprawny system komunikacji na całym rozległym obszarze Tawantinsuyu. Punkty postoju dla gońców lokowano w odległości od 3 do 6 km – był to dystans, który młodzi mężczyźni pokonywali w kilkanaście minut, dzięki czemu szybko przekazywano informacje i drobne przesyłki z jednego punktu do drugiego. W ten sposób wiadomości o tym, co wydarzyło się nawet w najodleglejszych krańcach państwa, docierały do celu, czyli administracji centralnej w Cuzco, w ciągu kilku dni.

70 000 km

Etnohistoryczka Maria Rostworowska w swojej klasycznej już dziś Historii państwa Inków zauważa, że utrzymana w doskonałym stanie sieć komunikacyjna była warunkiem niezbędnym dla realizacji szybkiej ekspansji, sprawnego funkcjonowania administracji i osiągania celów politycznych stawianych przez władców inkaskiego państwa. Szlak służył przede wszystkim władzy centralnej i wszystkie trakty znajdowały się pod ścisłą kontrolą urzędników państwowych. Po drogach nie można było poruszać się swobodnie. Poszczególne odcinki Qhapaq Ñan przeznaczono dla konkretnych grup społecznych – trasy miały różną rangę w zależności od tego, kto mógł się po nich przemieszczać. Te najważniejsze, szerokie i na obszarach sierry starannie brukowane, służyły samemu władcy i jego najbliższemu otoczeniu, wojsku oraz przedstawicielom administracji państwowej. Specjalne wąskie ścieżki, łączące możliwie szybko kolejne miejsca postoju, zarezerwowano dla posłańców chaski. Drogi o mniejszym znaczeniu, ­odcinki lokalne między centrami urbanistycznymi i obszarami uprawnymi służyły zwykłym mieszkańcom. Niekiedy dwa trakty biegły obok siebie równolegle – jeden był przeznaczony wyłącznie dla kupców oraz ich zwierząt, drugi dla przemarszu wojsk lub przemieszczania się ludności przesiedlanej w związku z pracą i zagospodarowywaniem nowych obszarów. Cała sieć komunikacyjna i transportowa była więc rozbudowywana i funkcjonowała zgodnie z regułami ekonomii oraz zarządzania zasobami ludzkimi, a także potrzebami strategicznymi władców Tawantinsuyu.

W latach 80. XX w. John Hyslop – autor bodaj najbardziej znanej pracy na temat inkaskiego systemu drogowego – szacował, że cała sieć komunikacyjna Qhapaq Ñan mogła mieć około 40 000 km. Dziś wiemy, że tylko na terenie Peru, gdzie znajduje się większość zidentyfikowanej infrastruktury, liczy ona między 60 000 a 70 000 km. Prawdopodobnie najbardziej znanym odcinkiem jest 43-kilometrowy Inca Trail – szlak prowadzący ze Świętej Doliny Inków do Machu Picchu. Droga rozpoczyna się u brzegów Río Urubamba niedaleko Cuzco i dociera na wysokość około 2700 m n.p.m., do miejsca zwanego Intipunku (Brama Słońca), skąd roztacza się wspaniały widok na odrestaurowane inkaskie miasto.

Wraz z przybyciem Hiszpanów na początku XVI w. system polityczny Inków i silna władza centralna Cuzco załamały się. Sieć rozległych powiązań, zależności oraz kontroli, dzięki którym utrzymywano dotąd całą infrastrukturę transportu i komunikacji w tak dobrym stanie, przestała więc funkcjonować. W okresie inkaskim Qhapaq Ñan łączył przede wszystkim terytoria północne i południowe; w okresie kolonialnym, choć wykorzystywano zastany system dróg, ważniejsze z punktu widzenia demografii, gospodarki i transportu stały się połączenia między sierrą, gdzie znajdowały się centra pozyskiwania surowców, a miastami portowymi na wybrzeżu, skąd wysyłano statki wypełnione towarami do Hiszpanii. Wielu odcinków Qhapaq Ñan wciąż zatem używano, ale jeszcze więcej opuszczono, zapomniano, przez co uległy stopniowemu niszczeniu. Z czasem zaczęło brakować specjalistów, jak również ich wiedzy związanej z budową i konserwacją dróg oraz mostów. Zanikały też tradycje bogatej sfery rytualnej, np. ceremonie ofiarne, które w czasach inkaskich towarzyszyły budowie nowych konstrukcji czy czyszczeniu głównych traktów i kanałów odprowadzających wodę. Do zniszczenia wielu dróg przyczyniło się także wprowadzenie nowej formy przemieszczania się ludzi oraz transportowania towarów – pojawiły się podkute konie, transport kołowy i karawany mułów przenoszących ciężkie ładunki. Zwierzęta i wozy uszkadzały kamienną powierzchnię szlaków, a przeprawa przez wyplatane z włókien roślinnych wiszące mosty stała się już zbyt niebezpieczna i po prostu niemożliwa.

W XIX i XX w. inwestowano w nowoczes­ną infrastrukturę: żelazne mosty, drogi utwardzane dla transportu kołowego i sieć linii kolejowych. W wielu przypadkach nowe trasy przebiegały równolegle do przedhiszpańskich szlaków komunikacyjnych lub dokładnie w tym samym miejscu. Jednocześnie rozbudowywano ośrodki miejskie, pojawiły się nowe centra produkcji przemysłowej. Wszystko to prowadziło do dalszego niszczenia jednych traktów i porzucania innych. W 1929 r. rozpoczęto budowę słynnej autostrady Panamericana, której przebieg wzdłuż niemal całego zachodniego wybrzeża Ameryki Południowej pokrywał się na licznych odcinkach z Qhapaq Ñan, przez co w wielu miejscach został on bezpowrotnie zniszczony.

Wspólne dziedzictwo

Pomimo trwającego kilka stuleci procesu dewastacji i degradacji Qhapaq Ñan, który śmiało możemy nazwać największym stanowiskiem archeologicznym na świecie, wciąż imponuje on swoim zasięgiem, doskonałym rozplanowaniem i rozwiązaniami inżynieryjnymi. Nie stracił również całkiem swojej funkcji. Zachowane do dziś w dobrym stanie odcinki szlaku są wykorzystywane przez lokalne społeczności do przemieszczania się i komunikacji. Inkaskie drogi służą regularnie jako główne trasy dla karawan mułów oraz drogi, którymi pasterze prowadzą swoje stada lam na pastwiska. Na odległych obszarach sierry, wzdłuż trudno dostępnych, stromych przełęczy andyjskich stanowią właściwie jedyną formę transportu – brakuje tam jakiejkolwiek innej infrastruktury drogowej. Małe społeczności wiejskie są często zorganizowane wokół bardziej dynamicznych gospodarczo ośrodków miejskich, ufundowanych jeszcze w okresie kolonialnym w pobliżu lub w tym samym miejscu co przedhiszpańskie tampus. By poszczególne odcinki dróg spełniały swoją funkcję, okoliczna ludność, opierając się na tradycyjnej instytucji faena comunal (wspólnej pracy na rzecz całej społeczności), utrzymuje wykorzystywane trakty, zabezpiecza je i oczyszcza. Inicjatywy te wpisują się w cykl dorocznych uroczystości charakterystycznych dla każdej ze wspólnot, dzięki którym mieszkańcy danego regionu integrują się i przekazują swoje kulturowe dziedzictwo kolejnym pokoleniom. Dla wielu Qhapaq Ñan do dziś jest „żywą drogą”, „drogą przodków”, z którą łączy ich specjalna duchowa więź. Do dziś też można spotkać się z przekonaniem, że „wędrując inkaskimi drogami, nie męczysz się i zawsze trafiasz do celu”.

Szacuje się, że na terenie Peru znajduje się ponad 70% pozostałości infrastruktury Qhapaq Ñan. To właśnie przedstawiciele Republiki Peru w 2001 r. zainicjowali prace związane z identyfikacją, dokumentacją i rekonstrukcją wybranych odcinków Królewskiego Szlaku, a następnie wystąpili z propozycją wpisania sieci komunikacyjnej na listę światowego dziedzictwa kulturalnego i przyrodniczego UNESCO. Peruwiańska inicjatywa zyskała poparcie pozostałych państw andyjskich, których terytoria pokrywają się z zasięgiem państwa Inków: Argentyny, Boliwii, Chile, Ekwadoru i Kolumbii. W marcu 2002 r., podczas spotkania w Światowym Centrum Dziedzictwa w Montevideo, podpisano akt, którego nazwę można tłumaczyć: „Przedhiszpańskie szlaki andyjskie i drogi Tawantinsuyu”. W dokumencie podkreślono znaczenie wspólnych działań w celu uzyskania nominacji oraz potrzebę włączenia społeczności lokalnych w realizowane prace. W historii Konwencji Światowego Dziedzictwa UNESCO był to pierwszy taki przypadek, kiedy aż sześć krajów porozumiało się, by przedstawić kandydaturę wspólnego dobra kultury. Wieloletni proces inwentaryzacji i przygotowań dokumentacji zakończył się decyzją o wpisaniu Qhapaq Ñan – Andyjskiego Systemu Dróg na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Miało to miejsce ­21 czerwca 2014 r. podczas 38. sesji Komitetu Światowego Dziedzictwa w Ad-Dausze (Katar). Warto zwrócić uwagę, że Qhapaq Ñan wpisano na wspomnianą listę w podkategorii „szlak kulturowy”, którą utworzono w 1993 r., kiedy przygotowywano nominację słynnego w Europie Szlaku Santiago de Compostela. Kategoria ta poszerzyła perspektywę definiowania Qhapaq Ñan nie tylko w odniesieniu do jego walorów archeologicznych i architektonicznych, lecz także pod względem kulturowym, szczególnie jeśli chodzi o przekazywaną z pokolenia na pokolenie wiedzę czy – w przypadku wielu społeczności zamieszkujących w pobliżu szlaku – zachowanie tradycyjnego modelu życia.

Po ogłoszeniu nominacji i wpisaniu na listę światowego dziedzictwa UNESCO Qhapaq Ñan – symbol unifikacji politycznej, gospodarczej i kulturowej w czasach inkaskich – nabrał znaczenia również jako oznaka współczesnej symbolicznej reintegracji regionu andyjskiego, łącząc we wspólnych wysiłkach nad jego dalszym zabezpieczeniem, konserwacją oraz inwentaryzacją przedstawicieli sześciu państw Ameryki Południowej. Wszystkie zainteresowane strony jednoznacznie oceniają go jako element wzmacniający świadomość wspólnych dziejów mieszkańców regionu andyjskiego. Walor integracyjny promowany pod szyldem Qhapaq Ñan widać choćby w trakcie specjalnych wędrówek wyznaczonymi odcinkami szlaku, które od kilku już lat są organizowane na terenie Peru, a niektóre z nich mają charakter międzynarodowy – prowadzą wzdłuż dróg łączących terytoria Ekwadoru i Peru czy Peru i Boliwii. Caminatas – „wędrówki z historią i tradycją” – organizowane przez społeczności lokalne z pomocą przedstawicieli władz samorządowych i centralnych instytucji kultury mają przyczyniać się do promowania wiedzy na temat przedhiszpańskiej sieci komunikacyjnej, wzmacniać więź z szeroko rozumianym dziedzictwem regionu andyjskiego oraz wspierać działania na rzecz ochrony i zabezpieczenia pozostałości inkaskiego Królewskiego Szlaku dla kolejnych pokoleń.