Oto archetypiczny włoski ingegnere. Skoncentrowany wzrok, dobrze skrojony garnitur, zaczesane do tyłu włosy, papieros. Uparty rolniczy syn, wytwórca rolniczych traktorów, który w wyniku kłótni zaczął produkować sportowe samochody. Nie miał innego wyjścia – to była kwestia honoru. 

Młody Ferruccio wiedział jedno: że nie chce iść w ślady ojca.

Miłośnicy motoryzacji, przejeżdżając przez region Emilia-Romania, zbaczają czasem do niewielkiej miejscowości Renazzo, by zobaczyć dom rodzinny Ferruccia Lamborghiniego. Stare, obszerne piętrowe domiszcze i murowane zabudowania nie pozostawiają wątpliwości, że była to rodzina zamożna. Ba! Ojciec Ferruccia miał przecież traktor, maszynę w czasach międzywojennych bardzo kosztowną.

Urodzony w 1916 r. Ferruccio był najstarszy spośród pięciu braci. Siłą rzeczy to on powinien przejąć po rodzicach zasobne gospodarstwo. Jednak bardziej niż doglądanie winnicy interesował go traktor ojca. Wedle legendy nie tylko go naprawiał, ale nawet próbował dokonywać włas­nych wynalazków, co pewnego razu omal nie skończyło się pożarem. Może to przekonało rodziców, by wysłać chłopca do Bolonii, do szkoły technicznej.

Informacja

Z ostatniej chwili! To druga z Twoich pięciu treści dostępnych bezpłatnie w tym miesiącu. Słuchaj i czytaj bez ograniczeń – zapraszamy do prenumeraty cyfrowej!

Subskrybuj

Po jej ukończeniu terminował trochę u kowala w rodzinnej miejscowości, potem znów pojechał do Bolonii pracować w warsztacie naprawiającym sprzęt wojskowy, następnie powrócił do Renazzo i założył własny warsztat. Żadne jednak z tych zajęć nie dało mu tyle co wojna.

Był rok 1940. Ferruccio został wcielony do armii i wysłany na wyspę Rodos, gdzie znajdowała się baza włoskich sił powietrznych. Obsługiwał pojazdy. Szybko awansował i zaczął odpowiadać za cały zespół techniczny. Pod koniec wojny trafił do niewoli brytyjskiej i tam też doceniono jego umiejętności. Reanimował samochody oraz ciężarówki, zdobywał kolejne doświadczenia, poznawał nowy sprzęt. Gdy w końcu puszczono go wolno, miał za sobą szkołę, z którą nie mogłaby się równać żadna politechnika.

Wojna się skończyła. Zanim jednak wrócimy do naszego bohatera, zajrzyjmy na chwilę na słynny tor samochodowy Monza pod Mediolanem. W pierwszych latach pokoju nie odbywały się na nim wyścigi, lecz zajmowały go tysiące pojazdów wojskowych porzuconych przez aliantów. Między maszynami kręcili się kupujący. Dystrybucją aut wśród cywilów zajmowała się rządowa instytucja A.R.A.R. (L’Azienda Rilievo Alienazione Residuati).

Ojciec płaci i żąda

Trudny to był czas dla Włoch, zniszczenia wojenne okazały się ogromne. Produkcja przemysłowa wynosiła zaledwie jedną piątą poziomu przedwojennego, rolnicza – połowę. Powstały obciążenia związane z koniecznością wypłaty reparacji. Wyczerpane społeczeństwo musiało sprostać nowej rzeczywistości, przemianom obyczajowym, pozbyć się balastu faszyzmu. Decydując o kształcie państwa, w referendum Włosi odrzucili monarchię. W 1947 r. narodziła się nowa Republika Włoska.

W rolniczo-przemysłowym sercu Włoch, jakim jest ojczysty region Lamborghiniego – Emilia-Romania, natychmiast pojawiło się zapotrzebowanie na sprzęt rolniczy. Ferruccio otworzył więc warsztat usprawniający wyeksploatowane i wybrakowane maszyny. Skupując porzucone pojazdy wojskowe, składał z nich namiastki ciągników i innego potrzebnego w rolnictwie sprzętu.

Był to ważny, ale też trudny dla naszego bohatera okres. Urodził mu się syn, jednak żona zmarła w połogu. Miał również groźny wypadek w wyścigu długodystansowym Mille Miglia. Zmodyfikowanym przez siebie fiatem topolino wbił się w mur budynku restauracji w miasteczku Fiano. Może to istotne, a może nie, ale pechowy dla Ferruccia wyścig wygrało ferrari.

W każdym razie ojciec naszego inżyniera zapłacił rachunek za zniszczenie budynku, po czym stanowczo zażądał od syna porządnego traktora, niezbędnego mu do prac polowych. Tak powstała Carioca – pierwszy ciągnik produkowany przez Lamborghini Trattori.

Był to istny traktor doktora Frankensteina. Stanowił kolaż dostępnych części, z których żadna nie pochodziła z ciągnika: sześciocylindrowy silnik – z brytyjskiej ciężarówki Morrisa, skrzynia biegów – z auta General Motors, mechanizm różnicowy – z Forda. Innowacją Lamborghiniego, która zapewniła konstrukcji niezwykły sukces, był atomizer paliwa. Dzięki niemu benzynowy napęd mógł pracować na znacznie tańszej ropie. Benzyny potrzebowano tylko do uruchomienia maszyny.

Wymienione części pochodziły oczywiście z agencji A.R.A.R. Ferruccio z łatwością złożył z nich traktor, bo znał ich budowę jeszcze z czasów niewoli brytyjskiej. Jednak pod koniec lat 40. zasoby poalianckich maszyn bardzo się już przerzedziły. Lamborghini wiedział, że musi stać się samowystarczalny, zanim zapasy ostatecznie się wyczerpią.

W 1951 r. otworzył więc własną fabrykę.

Na przełomie lat 50. i 60. zatrudniała ona już kilkaset osób. W relacjach jej pracowników Ferruccio jawi się jako człowiek skromny, lecz o silnej woli. Osobiście dbający o jakość. Każdemu poświęcający czas, a jednocześnie dający swobodę. Krótko mówiąc: szef idealny (lub może idealizowany).

Złote życie

Gdyby ktoś przeniósł się z Włoch końca lat 40. do Włoch początku lat 60., z trudem poznałby, że to ten sam kraj. Jakby wyłączył w połowie film Złodzieje rowerów i zaczął oglądać Słodkie życie. Gospodarka rozkwitła, społeczeństwo się wzbogaciło. Na torze Monza znów odbywały się wyścigi. W 1956 r. rząd podjął decyzję o budowie Autostrada del Sole, łączącej Mediolan z Neapolem, co kilka lat oddając do użytku kolejne odcinki. Od 1950 r.­ ­do połowy lat 60. Włochy odnotowały największy wzrost gospodarczy w Europie, dorównując wynikami odbudowującej się Japonii.

Lamborghini Trattori w ciągu pierwszych kilkunastu lat wypuściło na rynek 51 modeli. Ferruccio stał się bardzo zamożnym człowiekiem. Dołączył do elity przemysłowej swojego kraju, a przynajmniej do elity swojego regionu, dość wyjątkowego.

Nizina Padańska, na której swój włoski sen realizował Ferruccio, to wielka równina w północnej części Włoch rozciągająca się między Alpami od północy, Apeninami od południa, Turynem na zachodzie a wybrzeżem Adriatyku na wschodzie. Idealnie płaska, stanowi ostoję włoskiego przemysłu i rolnictwa. Niemal każde znajdujące się tu miasto i miasteczko poza bogatą historią może pochwalić się siedzibą znanej i szanowanej w świecie marki. W Emilii-Romanii, regionie zajmującym znaczną część niziny, a precyzyjniej (co bardzo ważne dla miejscowych) w samej Emilii, na małym obszarze mieszczą się siedziby Maserati, Lamborghini i Ferrari.

Na początku lat 60. Ferruccio zaczął już konsumować posiadane środki – między innymi kupując samochody. Były pośród nich alfa romeo, aston martin, jaguar, mercedes. A także jego ulubiony – ferrari. Ulubioną zabawą Ferruccia było rozpędzanie auta do 200 km/h i wrzucanie luzu, by sprawdzić, jak daleko maszyna zajedzie siłą samego rozpędu. W tej konkurencji ferrari było niedoścignione.

Tak oto nasz ingegnere (a właściwie już presidente) spędzał czas – jeżdżąc nabytym w pobliskim Maranello ferrari 250GT, luksusowym coupé o mocnym silniku. Samochód ten oprócz licznych zalet miał też wadę: chronicznie psujące się sprzęgło. Po którejś kolejnej wizycie w fabrycznym serwisie, dotknięty opryskliwością i opieszałością mechaników, Lamborghini zdecydował się rozwiązać problem sam, we właściwym sobie stylu. Skoro części samochodowych można użyć w traktorze, to czemu nie spróbować odwrotnej operacji? Z pomocą swoich pracowników Ferruccio przerobił nieco sprzęgło pochodzące z traktora i… problem zniknął. Wkrótce potem poprosił o rozmowę z Enzem Ferrarim, aby omówić tę kwestię i być może zasugerować lepsze rozwiązanie techniczne dla jego samochodów.

Presidente podwija rękawy

Rozmowa ta, choć bardzo krótka, okazała się brzemienna w skutki. Jak relacjonował sam Lamborghini, Enzo na sugestię, że należałoby zmienić konstrukcję sprzęgła, stwierdził, że z samochodem wszystko w porządku, a problemem jest kierowca, który potrafi jeździć tylko traktorami. Znając postać Enza Ferrariego, słynącego z wyjątkowo ostrego charakteru, można uwierzyć, że takie właśnie słowa padły. To wtedy w głowie Ferruccia miał zrodzić się pomysł budowy własnego, idealnego samochodu.

Tę legendarną już anegdotę Ferruccio Lamborghini na jedynym znanym autorowi nagraniu opowiada krótko i bez większych emocji (nazywa tam nawet Enza kolegą), dlatego odwołam się tu do relacji syna Ferruccia, Antonia. Wspomina on, że tego wieczoru ojciec wrócił do domu wściekły. Do głębi poruszony opowiedział przy kolacji, jak został potraktowany. Ogłosił wreszcie, że nigdy już nie kupi ferrari, lecz zbuduje lepsze auto.

Tak oto jedno zdanie wypowiedziane przez Enza Ferrariego stworzyło jego najgroźniejszego konkurenta. Według Ferruccia już nigdy ze sobą nie rozmawiali, a pracownicy Lamborghini byli ostentacyjnie ignorowani przez Ferrariego. Jeden dzień na całe lata splótł historie dwóch firm, uruchamiając spiralę trwającej do dziś technicznej rywalizacji.

Prace ruszyły natychmiast mimo sceptycyzmu całego otoczenia – od rodziny po najbliższych współpracowników. Pół roku po słynnej rozmowie Ferruccio kupił ­teren pod fabrykę w Sant’Agata, 30 km od Bolonii. W niecały rok powstał prototyp. Prace nad nim udało się zachować w tajemnicy, dlatego prezentacja samochodu w najważniejszym wówczas w branży salonie samochodowym w Turynie była una grande sorpresa show. I choć silnik nie chciał zmieścić się w komorze, przez co eksponowano go na stojaku, a przód samochodu dociążono ukrytymi pod maską cegłami, był to ogromny sukces i szok dla konkurencji. Kości zostały rzucone.

W ekspresowym tempie Lamborghini zatrudnił dwóch świeżo upieczonych inżynierów – konstruktorów samochodowych – oraz jednego specjalistę od silników, który zdążył pracować już dla Ferrari. To kolejno Gianluca Dallara, Paolo Stanzani i Giotto Bizzarrini. Wszyscy stali się legendami w swoim fachu.

Kilka miesięcy później z nowej fabryki wyjechał pierwszy model wyprodukowany przez Automobili Lamborghini – 350GT. Był maj 1964 r.

W tym samym roku, w październiku, oddano do użytku całą Autostrada del Sole. Trudno o lepszy i bardziej symboliczny moment na debiut auta.

Następne lata owocowały kolejnymi debiutami modeli tworzonych przez drużynę konstruktorów. Najbardziej zaawansowanym i historycznie najważniejszym była Miura. Ten sportowy samochód drogowy (który jednak miał nigdy nie brać udziału w wyścigach – zgodnie z postanowieniem Lamborghiniego powziętym wskutek przeżytego wypadku) wprowadzał na drogi publiczne rozwiązania, które ledwo zdążyły zadebiutować na torach wyścigowych. Mowa tu o centralnie umieszczonym silniku olbrzymiej mocy czy konstrukcji przeniesienia napędu.

Produkcja samochodów była dla Ferruccia klejnotem w koronie biznesu. Miał jasną wizję: produkować najlepsze Gran Turismo. W nowoczes­nej fabryce biura kierownictwa dotykały hal produkcyjnych. Presidente codziennie zakasywał rękawy koszuli i krążył między stanowiskami pracy. Na początku możliwości produkcyjne wynosiły zaledwie kilkaset samochodów rocznie, co nie powinno szokować, biorąc pod uwagę charakter produktu. Samochody powstawały w niemal rzemieślniczych warunkach, a przedsiębiorstwo prawie nie korzystało z zewnętrznych dostawców części, samodzielnie wytwarzając większość elementów.

Wiek ołowiany

Mijał czas, zmieniały się warunki we Włoszech. W 1969 r. Lamborghini zostało największym producentem traktorów na wewnętrznym rynku, ale po latach beztroski zaczęły narastać napięcia społeczne. W kraju rozpoczynał się okres tzw. anni di piombo (lata ołowiu). Przez Italię przetaczały się fale terroru politycznego – zarówno lewicowego, jak i prawicowego. Atmosfera się pogorszyła, gospodarka rozwijała się wolniej, pojawiły się strajki i rozruchy.

Pechowy dla Ferruccia okazał się rok 1973. Rząd Boliwii złożył zamówienie na 5 tys. traktorów, jednak w międzyczasie doszło tam do wojskowego przewrotu. Pieniądze nigdy nie nadeszły, a firma została z ogromną liczbą wyprodukowanych ciągników. Ferruccio Lamborghini stanął wobec groźby bankructwa. Przez krótki czas produkcja samochodów podtrzymywała płynność finansową traktorowej siostry. Wkrótce jednak stało się jasne, że jedynym sposobem spłacenia zobowiązań i uniknięcia krachu jest sprzedaż części udziałów Automobili Lamborghini. Tak też się stało. Ferruccio początkowo oddał 51% akcji. Szybko jednak okazało się, że nie jest w stanie efektywnie współpracować z nowym współ­właścicielem. W 1974 r. pozbył się pozostałych 49%. Jednocześnie większościowym właścicielem Lamborghini Trattori został jego największy konkurent, włoska firma SAME.

Anni di piombo zbierały coraz większe żniwo, osiągając apogeum w latach 1978–1979, kiedy miało miejsce prawie tysiąc ataków terrorystycznych różnego typu. W 1980 r.­ wysadzono dworzec kolejowy w Bolonii, stolicy regionu Emilia-Romania. Zginęło 85 osób. To już nie były czasy Lamborghiniego.

Stary Ferruccio wiedział jedno: że chce pójść w ślady ojca.

Kupił posiadłość La Fiorita w Umbrii i zajął się uprawą wino­rośli. Zmarł na serce w 1993 r. Zgodnie z jego ostatnią wolą przyczepę z trumną ciągnął na cmentarz traktor.