Czy samochody są dobre, czy złe? Czy da się o nich w ogóle myśleć w kategoriach etycznych? Czy można je w tych kategoriach obronić? Przed takimi pytaniami stanąłem u schyłku ostatniej wiosny, kiedy przydarzyła mi się pewna zawodowa przygoda.
W Warszawie szykowała się wystawa czterech aut z kolekcji BMW Art Cars. Tworzenie zbioru zaczęło się w 1975 r. od spotkania Hervégo Poulaina z Alexandrem Calderem. Pierwszy był kierowcą rajdowym, drugi – dobiegającym osiemdziesiątki malarzem i rzeźbiarzem, żywą legendą awangardy. Poulain zaproponował Calderowi, aby potraktował jego sportową beemkę jak płótno i namalował na niej obraz. Potem wystartował tym samochodem w morderczym rajdzie 24h Le Mans. Nie wygrał, ale to nie szkodzi, bo cóż to był za widok – abstrakcyjny obraz Caldera wchodzący w wiraż z prędkością 200 km/h!
Od tamtej pory BMW zaprasza gwiazdy sztuki do tworzenia dzieł na karoseriach samochodów, najczęściej rajdowych, choć nie tylko. W ten sposób powstała kolekcja 17 prac podpisanych nazwiskami topowych postaci sztuki ostatnich dekad – od Franka Stelli i Warhola do Olafura Eliassona i Cao Fei.
A co z przygodą, która mnie spotkała? Czy miałem może okazję przejechać się wyścigówką pomalowaną według projektu Roberta Rauschenberga albo Jeffa Koonsa? Tak dobrze nie było, auta z kolekcji BMW Art Cars są dziś jednak bardziej dziełami sztuki niż pojazdami, uprasza się więc o niedotykanie eksponatów. Zaproponowano mi natomiast, abym na otwarciu wystawy samochodów-obrazów wystąpił jako historyk sztuki i powiedział publiczności parę słów o artystach, którzy zostawili swoje piętno na karoseriach sprowadzonych do naszego miasta aut.
„Czemu nie?” – taka była moja pierwsza myśl. Artyści, o których mowa, to Roy Lichtenstein, A.R. Penck, Sandro Chia oraz jego wysokość Andy Warhol. Malarski dream team pracujący na niecodziennych podobraziach.
„Czy to jednak wypada?” – taka była moja myśl druga. Mamy przecież rok 2021. Za czterema sprowadzonymi do Warszawy autami stoją biali mężczyźni z północno-zachodniej części planety. Tę patriarchalną żabę da się jeszcze jakoś przełknąć – mówimy przecież bowiem o pracach historycznych powstałych między końcem lat 70. (Warhol, Lichtenstein) a początkiem 90. (Penck i Chia). Takie były wtedy czasy. Ale samochody? W dodatku spalinowe i z silnikami o totalnie ponadprzeciętnej pojemności? Tego typu silniki to ołtarze, na których oszczędzanie paliwa składało się w ofierze wysokiemu momentowi obrotowemu, wgniatającemu w fotel przyśpieszeniu oraz wielkiemu stadu mechanicznych koni.
Czy w przededniu klimatycznej katastrofy takie pojazdy mogą wystąpić w roli innej niż świadectwa błędów i wypaczeń antropocenu?
Ktoś powie, że ronię krokodyle łzy, bo sam przecież – przyznaję – jeżdżę takim pojazdem. To znaczy mój jest innej, i powiedzmy sobie szczerze, mniej spektakularnej marki. Rajdowe osiągi też nie są dla niego. Niemniej jest spalinowy i jak wszystkie samochody znakomitą większość energii pozyskanej z kończących się paliw kopalnych zużywa marnotrawnie na wprawianie w ruch masy własnej. Co do masy mojego ciała, to z wiekiem niestety rośnie, ale choćbym nie wiem jak utył, i tak pozostanę mało znaczącym dodatkiem do auta.
Jeżdżę więc nim, choć z poczuciem winy, a także absurdu, zachodząc w głowę: jak doszło do tego, że samochody zapanowały nad światem, a ja jestem kolaborantem tej dyktatury? Wyobraźmy sobie jednak, że auta nie istnieją i oto pojawia się szalony naukowiec z ekstrawagancką propozycją rozwiązania kwestii indywidualnej mobilności. Pomysł zakłada budowę setek milionów energochłonnych pojazdów emitujących ogromne ilości toksycznych produktów spalania. Cena takiego wehikułu wyniesie więcej niż średnie roczne zarobki w rozwiniętych krajach, ale zaraz po kupnie zacznie on szybko tracić na wartości. Zaprojektowany zostanie do przewożenia kilku osób naraz, jednak statystycznie przez znakomitą większość czasu pracy posłuży tylko jednej. Jeszcze częściej będzie stać nieużywany. Zaistnieje konieczność, aby urbanistykę miast podporządkować nowym rozwiązaniom komunikacyjnym, tworząc sieć specjalnie przygotowanych dróg i jeszcze więcej miejsc postojowych. Użytkowanie tych wehikułów będzie się wiązało z poważnym ryzykiem – jeśli weźmie się pod uwagę ich ciężar, nadwyżkę mocy i rozwijane prędkości, wystarczy jeden nieostrożny ruch, chwila nieuwagi i tragedia gotowa. W średniej wielkości krajach europejskich ofiary wypadków będą liczone w tysiącach (np. w Polsce w zeszłym roku było 2491 zabitych i 26 463 rannych). Ze stratami w ludziach trzeba się jednak będzie pogodzić i wkalkulować je w koszty uboczne działania nowego systemu transportowego – podobnie jak hałas, nie mówiąc już o wpływie wynalazku na globalną politykę i ekonomię.
Mam graniczące z pewnością przeczucie, że dziś nad propozycją szalonego naukowca nie byłoby nawet dyskusji, bo pomysł jest tak niedobry, że aż nie wiadomo, od czego zacząć jego krytykę. Masowa motoryzacja to rozwiązanie na tyle zuchwale urągające zdrowemu rozsądkowi, że można niemal ulec wrażeniu, iż w tym szaleństwie jest jakaś metoda. Żyjemy w świecie, w którym przejście na drugą stronę najbliższej ulicy dozwolone jest tylko w specjalnie wyznaczonych miejscach i w nielicznych momentach. Człowiekowi z epoki samochodowej zignorowanie tych zasad grozi śmiercią każdego dnia, przez całe życie. Gdyby nie zbanalizowana codzienność, nikt by nie uwierzył, że ludzie dobrowolnie przystają na życie w stanie permanentnego zagrożenia – i jeszcze płacą za utrzymywanie tego stanu ciężkie pieniądze.
Dlaczego zatem nie obalimy krwawej, hałaśliwej, toksycznej i marnotrawnej tyranii samochodów? Bo na przeszkodzie stoi hegemonia ponadnarodowych korporacji? Troska o miejsca pracy w przemyśle motoryzacyjnym? Sektor paliwowy? Historyczne zaszłości? No bo co począć z tymi wszystkimi miejscami parkingowymi, miastami zbudowanymi dla aut i naszymi przyzwyczajeniami? Jasne, to wszystko przyczyny ważne, ale naprawdę głęboka tkwi w emocjach i symbolice. Czy cywilizacja stworzyła drugą maszynę, która niosłaby ze sobą porównywalny ładunek emocjonalny i symboliczny co samochód? Ludzie marzą o autach i kochają je, a przede wszystkim przypisują im znaczenia. Prawdziwymi pasażerami samochodu są metafory i wyobrażenia. Prestiż, szybkość, wolność, niezależność, seks i przemoc, obraz i ruch, wizerunek i performans – trudno oprzeć się zbitce ekscytujących pojęć, które wjeżdżają w obszar imaginarium wraz z autem. Samochód to ostateczny fetysz kapitalistycznego indywidualizmu – jest drugim domem i zarazem przedłużeniem ciała jego użytkownika. „Za kierownicą każdy zmienia się w supermana” – pisał w latach 60. klasyk teorii mediów Marshall McLuhan, ten sam, który wypowiedział słynne zdanie: „Medium is the message”. Swoją drogą ten bon mot świetnie pasuje do samochodów.
W kategoriach ekologicznych, urbanistycznych i ekonomicznych samochód to rozpędzony problem, który domaga się, aby go zatrzymać. W kategoriach kulturowych auto jest jednak jedną wielką alegorią na kółkach. Kiedy hamletyzowałem nad polityczną poprawnością wystawy aut pomalowanych przez słynnych artystów, uświadomiłem sobie, że jedynym dyskursem, w którym samochód naprawdę nabiera sensu, jest sztuka. Z praktycznego punktu widzenia z płócien, na których namalowano najważniejsze obrazy w historii malarstwa, wypadałoby uszyć płaszcze dla osób potrzebujących okryć na zimę, a muzea przerobić na przedszkola i szpitale. Dzieła sztuki – podobnie jak samochody – byłyby zbyteczne, gdyby nie stanowiły nośników naszych wyobrażeń.
Wyobraźmy sobie, że odwiedzają nas kosmici i mają mało czasu – trzeba zwięźle i obrazowo wyjaśnić im, o co właściwie chodziło na Ziemi pod koniec nowoczesności. Ja pokazałbym przybyszom najszybsze auta ozdobione przez najbardziej charyzmatycznych artystów epoki.
Jeżeli zaś po zobaczeniu sportowego BMW pomalowanego przez Andy’ego Warhola obcy nie mieliby pełnej jasności, na czym polega nasza kultura, można by pokazać im jeszcze jeden obrazek. On również przedstawiałby pojazd, choć tym razem nie samochód, lecz jednostkę pływającą – luksusowy jacht „Serene”. To dzieło sztuki (szkutniczej) zbudowano w 2011 r. za ponad 300 mln dolarów dla Jurija Schefflera, rosyjskiego magnata z branży gorzelniczej. Potem jacht dzierżawił Bill Gates we własnej osobie, a w 2015 r. odkupił go (za pół miliarda euro) Mohammed bin Salman, bajecznie bogaty saudyjski następca tronu – przy czym bajka, której jest bohaterem, dzieje się naprawdę; jest raczej mroczna i pachnie ropą, sam zaś książę występuje w niej w roli czarnego charakteru.
To właśnie na pokładzie „Serene” po raz ostatni widziano najdroższy w dziejach aukcji dzieł sztuki obraz – Zbawiciela świata Leonarda da Vinci. Kupił go przed czterema laty w Christie’s za 450 mln dolarów Badr bin Abdullah bin Mohammed bin Farhan Al Saud, minister kultury Arabii Saudyjskiej, a zarazem kuzyn i zausznik księcia. Informacja, że obraz przyozdobił wnętrza jachtu, nie jest potwierdzona, a Saudyjczycy nabrali wody w usta. W ogóle cała ta historia pełna jest niedomówień, ale właśnie tym bardziej wymowna. Są w niej ropa i pojazdy, które napędza, są absurdalnie duże pieniądze, jak również wódka, tyrania, a nawet Bill Gates. I jest oczywiście sztuka, bo bez sztuki nie bylibyśmy w stanie domknąć opowieści o współczesnym świecie. Nikt przy tym nie obiecywał, że opowieść snuta przez sztukę będzie natchniona duchem etyki oraz politycznej poprawności i zakończy się krzepiącym morałem. To zupełnie jak z samochodami – ich brutalna, podniecająca i głośna opowieść wypada przekonująco nie dlatego, że jest poczciwa, tylko dlatego, że jest prawdziwa. Częścią prawdy o świecie przekazywanej przez sztukę jest także fakt, iż miejsce pobytu najdroższego dzieła wszech czasów pozostaje nieznane. To, że owo dzieło nosi tytuł Zbawiciel świata, jest ironią losu – jak zwykle przez ten ostatni niezamierzoną.
Czytaj również:
